Иногда автовладельцы при замене передних тормозных колодок сталкиваются с настоящей дилеммой. В автомагазинах менеджеры предлагают два варианта деталей: одни идут со встроенным проводом датчика износа, другие — без него. При этом по форме и размеру фрикционной накладки они кажутся абсолютно одинаковыми, да и стандартная проверка по VIN-коду упрямо утверждает, что подходят оба варианта.
Как понять, какие именно колодки нужны для вашего автомобиля, чтобы не переплачивать за лишние опции и не бегать потом в магазин оформлять возврат? В этой части мы разберемся с типами датчиков износа и поймем, почему привычный поиск по VIN-номеру не всегда гарантирует результат.
Три типа контроля износа: электронный, механический и визуальный
С оригинальными компонентами всё относительно предсказуемо: автопроизводитель уже принял все технические решения за вас, закрепив за конкретной архитектурой суппорта строгий каталожный номер. И даже если на машине нет соответствующей проводки, а на оригинальных колодках присутствует датчик, на сервисе этот провод просто срежут кусачками. На безопасность движения это не повлияет.
А вот при подборе неоригинальных компонентов необходимо четко учитывать особенности своего автомобиля, чтобы не ошибиться с геометрией колодок и не переплатить за лишние опции.
На современных автомобилях системы контроля остаточного ресурса фрикционного слоя делятся на три больших лагеря. У каждого решения есть свои особенности, которые нужно учитывать при подборе неоригинальных компонентов.
Электронные встроенные датчики чаще всего встречаются на немецких премиальных и массовых брендах (BMW, Mercedes-Benz, Audi, Skoda, Volkswagen), а также на ряде французских платформ (Peugeot 408, Citroen C4).
Суть системы проста: внутри фрикционного материала колодки или в специальном пазу на ее подложке размещается миниатюрный пластиковый наконечник со встроенным проводом-петлей. Этот провод подключается к общей бортовой электросети автомобиля. Когда колодка стирается до критического минимума (обычно остается около 2–3 мм фрикциона), этот датчик начинает физически тереться о поверхность тормозного диска. Пластик стачивается, металлическая петля внутри него перетирается или замыкает на массу диска, цепь разрывается, и электронный блок управления мгновенно зажигает на панели приборов индикатор: «Пора в сервис».
Механические датчики, или «скрипуны», — это классика азиатской школы автомобилестроения. Их можно встретить на японских и корейских марках (Toyota, Hyundai, Kia, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Honda).
Здесь полностью отсутствует какая-либо электрика и провода. На металлической основе колодки жестко закреплена небольшая изогнутая пластина из специальной пружинной стали. Длина ее выступающего язычка рассчитана таким образом, что пока на колодке есть безопасный фрикционный слой, пластина находится на расстоянии от диска. Как только накладка истирается до критического предела, край металлической пластины касается рабочей поверхности тормозного диска. При каждом нажатии на педаль (а иногда и просто при движении) раздается специфический, очень громкий и неприятный металлический писк. Пропустить его или не заметить невозможно.
Некоторые производители дешевых аналогов экономят и не докладывают эти пластины в комплект к колодкам. В таком случае владелец рискует остаться вообще без страховки и контроля, если не переставит старые «скрипуны» со снятых деталей (при условии, что они не сгнили и не потеряли упругость).
Конструкции без датчиков, рассчитанные на визуальный контроль, используются на автомобилях отечественного автопрома (LADA), ультрабюджетных иномарках прошлых лет (Renault Logan первого поколения, Daewoo Nexia), а также в базовых комплектациях многих современных автомобилей.
Это максимально простая без каких-либо индикаторов. Контролировать остаток фрикционного слоя приходится исключительно через смотровое окошко в суппорте при сезонной смене колес или во время каждого планового технического обслуживания. Если пропустить момент, колодка сотрется «в ноль», металлическая подложка упрется в диск, и начнется характерный тяжелый скрежет, который моментально уничтожает тормозной диск.
Почему датчик износа на колодке часто оказывается лишним
Наличие провода на самой колодке не гарантирует, что датчик будет работать на вашей машине, даже если конструкция самих колодок подходит.
Дело в том, что наличие или отсутствие работающей электронной индикации в автомобиле зависит от трех жестких условий. Чтобы система функционировала, в машине должна присутствовать физическая линия проводки — специальный жгут проводов, который идет под крыло и заканчивается ответным пластиковым разъемом (фишкой) прямо около тормозного суппорта. Кроме того, блок ABS или блок бортовой сети должен иметь соответствующую прошивку, которая способна опрашивать эту электрическую цепь. И, наконец, должна присутствовать поддержка со стороны приборной панели: в комбинации приборов должна быть распаяна сигнальная лампа (пиктограмма износа) и заложена логика ее включения. Если хотя бы одно звено из этой цепочки отсутствует, электронный датчик на колодке становится абсолютно бесполезным.
Ситуации, когда автомобили базовой версии и в топ-комплектации внешне кажутся близнецами, но конструктивно разведены по разным полюсам, в автопроме обычное дело.
Если на заводе автомобиль был собран в «базовой» комплектации (базовая приборная панель без бортового компьютера), ответного разъема под капотом со стороны проводки машины может просто не оказаться. В таких случаях мастера при установке оригинальной колодки просто отрезают этот провод кусачками или аккуратно изолируют его.
Возникает закономерный вопрос: зачем автоконцерны усложняют логику и заставляют владельцев бюджетных версий покупать ненужную им электрику? Ответ кроется в банальной экономике крупного производства.
Заводу экономически невыгодно выпускать, упаковывать и хранить на складах две абсолютно одинаковые по форме колодки: одну с проводом для топ-версий, а вторую без него — для базовых. И поскольку оригинальной альтернативы «без датчика» для конкретной тормозной системы просто не существует, владельцы базовых комплектаций вынуждены покупать именно такой комплект с проводкой.
При установке на СТО мастер видит, что провод от колодки подключать некуда. Чтобы этот кусок провода не болтался возле вращающегося колеса и не зацепился за детали подвески, его просто аккуратно обрезают под корень у основания колодки или фиксируют пластиковой стяжкой к элементам суппорта. На безопасность и работу самих тормозов это никак не влияет.
Альтернатива оригиналу и проблема “мультивыдачи”: почему одного VIN-кода недостаточно
При подборе качественных аналогов ситуация меняется. На рынке автокомпонентов крупные независимые производители обязательно учитывают особенности разных комплектаций и желание водителей сэкономить на ненужных опциях.
Несмотря на то, что оригинальные заводские колодки могли поставляться исключительно в одном варианте — со встроенным электронным датчиком, некоторые бренды предлагают для той же самой модели два исполнения: полноценную версию с проводом и альтернативную модификацию без него. При этом геометрические размеры, толщина фрикционного слоя и форма подложки у них будут абсолютно идентичными и полностью соответствующими конкретной модификации автомобиля.
Именно поэтому для правильного и экономически выгодного подбора деталей необходимо заранее знать три параметра: VIN-номер автомобиля, точный PR-код тормозной системы и реальные возможности приборной панели (поддерживает ли она электронную индикацию).
Начнем с базового шифра. VIN (Vehicle Identification Number) — это уникальный 17-значный идентификатор, в котором зашифрована вся информация об автомобиле: от страны производства и типа кузова до конкретного дня сборки, цвета и установленного на заводе мотора. В идеальном мире оригинальная программа дилера по этому коду должна безошибочно выдавать один-единственный правильный артикул.
Однако сегодня автовладельцы и независимые магазины запчастей столкнулись с серьезной проблемой — ограничением официального доступа к онлайн-базам данных европейских автопроизводителей. Без прямой связи с сервером завода стандартные интернет-магазины по общему VIN-коду часто выдают так называемую «мультивыдачу»: сразу несколько вариантов артикулов колодок для одной и той же модели, которые различаются габаритами, толщиной и наличием датчиков. Менеджер за прилавком просто не видит, какие именно суппорты стоят на вашей машине.
Чтобы решить эту проблему , владельцам автомобилей нужно знать код производственной комплектации. У каждого концерна этот инструмент называется по-своему:
- PR-код — трехзначный цифровой код у автомобилей концерна VAG (Volkswagen, Skoda, Audi);
- OPR-код (или DAM-номер) — четырехзначный или пятизначный цифровой шифр у французских машин (Peugeot, Citroen);
- SA-коды (список опций) — у премиальных «немцев» (BMW, Mercedes-Benz).
Расположение кода комплектации зависит от происхождения автомобиля. На немецких машинах его можно найти на первой странице сервисной книжки или на бумажной наклейке в багажнике (около ниши запасного колеса). У французских моделей стикер наклеен на центральную стойку в проеме водительской двери, OPR-код напечатан на нижних строках этой таблички.
В нашем случае коды комплектации определяют параметры тормозной системы: точный диаметр диска, конструкцию суппорта от конкретного поставщика (будь то Bosch, ATE или TRW) и форму колодки.
Где искать правильный артикул: два типа каталогов запчастей
Если вы решили самостоятельно подобрать тормозные колодки через специализированные базы данных, есть два варианта. Первый — официальные онлайн-каталоги конкретных брендов-производителей тормозных систем. Информацию в них загружают и обновляют сами заводы-изготовители, что сводит риск ошибок к минимуму, а найденный артикул получается гарантированно точным.
Если у вас нет жестких предпочтений по марке деталей, то подойдет второй вариант — мультибрендовые базы крупных интернет-магазинов, работающие на основе системы кросс-каталогов (например ABCP и др.). Это большие объединенные базы, которые собирают производителей в одном месте и избавляет от необходимости искать детали на разных сайтах.
В следующей части мы подробно разберем конкретные типы тормозных систем для автомобилей VW Polo, сопоставим их с PR-кодами и размерами дисков, а также расскажем, можно ли ставить продвинутые колодки серии Ceramic на перфорированные диски.
Чтобы не пропустить новые технические разборы, практические лайфхаки по обслуживанию и секреты правильного подбора автокомпонентов, подписывайтесь на наш канал!
Точные характеристики, подробные спецификации и экспертные материалы по тормозным колодкам для различных моделей автомобилей вы найдете на сайте АВТОПРИБОР.