У Ту-154 узнаваемый силуэт, 3 собранных в хвосте двигателя, Т-образное оперение и стреловидное крыло под углом 35 градусов.
Крейсерская скорость держалась выше 900 км/ч. Быстрее в гражданском строю тогда мало кто летал.
С 1968 по 2013 год собрали 1026 машин всех модификаций. Это самый массовый реактивный лайнер Советского Союза, и к распаду страны он составлял основу парка "Аэрофлота".
Самый массовый и один из самых быстрых
Возил он почти всё и почти везде. За границу он летал в 80 с лишним городов, а внутри страны садился там, куда западная машина просто не дотянулась бы.
Проектировали лайнер под убитые полосы конца 1960-х, рассчитывая, что приземляться придётся где попало. Отсюда крепкое шасси и тяжёлый планёр, а лишний вес позже аукнулся прожорливостью и нехваткой дальности.
У лётчиков он ходил под кличками "тушка" и "туполь", а из-за 3 моторов в хвосте его звали "полтинником". По натовской классификации он значился как Careless, по-русски "беспечный".
Красивым его называли за дело. Длинный узкий фюзеляж и чистое крыло без подвесок под ним. Даже на стоянке линии смотрелись лёгкими.
Моторы, сдвинутые назад, заодно приглушали гул в салоне, а если один из них вставал, машину меньше уводило в сторону.
Три мотора, которые съедали прибыль
Считать деньги этот самолёт не умел. 3 двигателя съедали около 5 т керосина в час, тогда как 2-моторный Боинг 737 тратил примерно 2,6 т. В пересчёте на одного пассажира это почти вдвое дороже.
Прибавьте обслуживание 3 моторов вместо 2. В кабине Боинга или Эйрбаса сидели 2 пилота, а на Ту-154 летали 4 человека, командир, второй пилот, бортинженер и штурман.
Штурмана добавили не сразу. Его место появилось после того, как экипажи начали сбиваться с маршрута. Вдвое больше лётных зарплат на каждый рейс.
Шумные двигатели не проходили по нормам ИКАО, и в часть западных аэропортов Ту-154 просто не пускали. Берлинский Тегель закрыл для него полосу. На прибыльных международных линиях он отпадал ещё до разговора о топливе.
Пока керосин в плановой экономике почти ничего не стоил, на это закрывали глаза. После 2008 года, когда топливо резко подорожало, терпеть прожорливость стало некому.
"Аэрофлот" с "Россией" отказались от типа в 2009 году, через 2 года за ними ушли "Уральские авиалинии", а "ЮТэйр" дотянул до 2013-го.
На их место шли даже не новые машины, а подержанные "боинги" и "эйрбасы", которые лётчики между собой звали "бобиками" и "арбузами". 10-летний иностранец с 2 экономичными моторами оказывался выгоднее свежего отечественного 3-моторника.
Чем он был опасен
На больших углах атаки 3 кормовых двигателя и хвост перекрывали поток, и самолёт срывался в так называемый аэродинамический подхват, когда нос сам собой задирался ещё выше.
После подхвата машина сваливалась и уходила в плоский штопор, падая вниз почти горизонтально и вращаясь сразу вокруг всех осей. Из этого вращения тяжёлую машину вытаскивали только на испытаниях, и то когда в хвост ставили отдельный противоштопорный парашют.
Про эту повадку знали с лётных испытаний 1972 года, но производство всё равно открыли.
Отрабатывать выход из штопора экипажи при этом не могли, потому что тренажёра, который повторял бы такой режим, не существовало, а в руководстве по лётной эксплуатации внятной процедуры не дали.
В момент сваливания человек рефлекторно берёт штурвал на себя, и на Ту-154 это только утягивает машину в штопор глубже. Правильным было обратное, толкнуть штурвал вперёд и дать самолёту набрать скорость, но в стремительно падающем лайнере на это решались немногие.
Учкудук и Донецк
10 июля 1985 года рейс из Карши в Ленинград показал это в худшем виде. Перегруженный Ту-154Б-2 лез вверх, а на эшелоне вместо привычных -55 C стояли тёплые -38 C.
В разрежённом и нагретом воздухе двигатели недодавали тяги. Самолёт всё больше задирал нос, терял скорость и на 290 км/ч свалился в плоский штопор с высоты 11 600 м. Вниз он шёл 2 минуты 33 сек.
В пустыне Кызылкум под Учкудуком разбились все 200 человек на борту. По числу жертв это самая тяжёлая авиакатастрофа за всю советскую историю.
21 год спустя сценарий повторился под Донецком. 22 августа 2006 года Ту-154М компании "Пулково" шёл из Анапы в Санкт-Петербург и упёрся в мощный грозовой фронт с градом, верхушка которого поднималась до 13-15 км.
Командир попробовал перепрыгнуть грозу поверху и задрал нос слишком круто. Тангаж дошёл до 45 градусов. Скорость рухнула почти до нуля, боковые моторы заглохли сами, и лайнер ушёл в тот же плоский штопор. Погибли все 170 человек.
В умелых руках Ту-154 при этом служил десятилетиями без претензий. Он спокойно переваривал скверный керосин и грунтовые полосы, садился там, где другим путь был закрыт, и за полвека поднял в воздух свыше 150 млн пассажиров.
Репутация строгой машины шла не от поломок, а от того, что промахов в пилотировании он не спускал.
Под нож
Когда топливо стали считать всерьёз, под нож пошли даже борта, отлетавшие всего десяток лет. Где-нибудь на краю аэродрома такой самолёт откатывали в сторону.
Первым делом с него снимали двигатели и авионику, всё это шло на запчасти для тех, кто ещё держался в строю. Остов кромсали газовыми резаками, а алюминий отправляли на переплав.
Доходило и до почти новых машин, причём не из-за износа, а потому что держать их в воздухе стало невыгодно.
У "Аэрофлота" последний раз "тушка" вышла на линию 31 декабря 2009 года. Серийную сборку на самарском "Авиакоре" закрыли в 2013-м, а самый последний регулярный рейс с пассажирами в стране пришёлся на 28 октября 2020 года. "Алроса" провезла людей из Мирного в Новосибирск.
Самые поздние Ту-154М покинули цех в 2012 году, всего 2 машины. Около 40 бортов и сейчас стоят на крыле в государственных структурах России, а единственный летающий в мире Ту-154Б возит пассажиров у северокорейской Air Koryo.