Рынок рамных внедорожников в России переживает странные времена. Toyota Land Cruiser Prado официально не поставляется, а те машины, что привозят по параллельному импорту, стоят конских денег. В эту нишу, где освободилось место для настоящего «проходимца», метят сразу несколько китайских моделей. Tank 500 уже примерят на себя роль флагмана, Tank 700 штурмует ценовой Олимп, а концерн BYD выкатил свой козырь. Leopard 5.
Машину, которую китайцы позиционируют как прямого конкурента Прадо и даже замахиваются на большее. Но можно ли всерьёз сравнивать последовательный гибрид на хрустальных кнопках с проверенным японским вездеходом? Я провёл с этим автомобилем несколько часов и готов рассказать, где он удивляет, а где вызывает скептическую ухмылку.
Начнём с внешности. Китайцы, похоже, наигрались с «обмылками» вроде Changan CS85 и теперь экспериментируют с квадратными формами. Leopard 5 выглядит брутально и дорого. Рубленые грани, массивные бамперы, вертикальные фары. С расстояния нескольких метров машина внушает уважение. Но когда подходишь ближе, замечаешь странные детали. Например, эмблема бренда Fang Cheng Bao сделана из глянцевого и матового пластика разного уровня, и издалека кажется, что она уже облезла.
В переднем бампере есть маленькие отверстия непонятного назначения. Палец туда пролезает, но смысл уловить сложно. Сливные это отверстия или дань дизайну, я так и не поняла. Задняя часть радует. Калитка открывается в правильную сторону, на обочину, а не на проезжую часть. Петли усиленные, проушины настоящие, массивные. Пятая дверь с доводчиком. Запаска висит в кофре, и это полноценное колесо, а не докатка. Уже неплохо.
Салон Leopard 5 заслуживает отдельного разговора. Если бы дизайнер Toyota, создававший утилитарный интерьер Prado, увидел это, ему стало бы дурно. Здесь три огромных экрана. Приборная панель с великолепной графикой, где брызги грязи и рябь воды прорисованы с маниакальной тщательностью. Центральный дисплей с отзывчивым интерфейсом. И третий экран перед пассажиром. Зачем он нужен? Китайцы, видимо, искренне верят, что пассажир не может обойтись без собственного телевизора. Ну да бог с ним. Главное зрелище — это центральный тоннель.
Селектор коробки передач поднимается из консоли при запуске двигателя. А вокруг него расположились хрустальные кнопки. Да, настоящие прозрачные кристаллы, которыми включаются блокировки и внедорожные режимы. Я сразу представил здорового мужчину, который выбирается из грязи и тыкает грязным пальцем в эту красоту. Смотрится эффектно, но с практичностью как-то не вяжется.
К качеству материалов претензий нет. Кожа мягкая, прошита ровными стежками, алькантара на ощупь приятная. Передние сиденья с вентиляцией, подогревом и отличным профилем. Руль тоже с подогревом. Я не нашла ни одного кривого шва или зазора. Видно, что большой концерн умеет делать дорогие интерьеры. Есть и приятные мелочи вроде подстаканников с регулируемой высотой. Ставишь бутылку, нажимаешь кнопку, и дно опускается на нужную глубину. Мелочь, а пользоваться кайфово.
Центральный бокс может и охлаждать напитки, и подогревать еду до пятидесяти градусов. На бездорожье, когда захочется горячего перекуса, эта функция может стать любимой. Сзади тоже просторно. Потолок высокий, панорамная крыша добавляет воздуха. Сиденья складываются в ровный пол, что удобно для перевозки длинномеров. В общем, по части интерьера и оснащения Leopard 5 кладёт Prado на лопатки. Но внедорожник начинается не с этого.
Теперь о самом главном. Под капотом у Leopard 5 нет ни V6, ни тем более V8. И даже дизеля нет. Вместо этого стоит турбированная полуторалитровая «четвёрка», работающая в паре с двумя электромоторами. Один на передней оси, второй на задней. Суммарная мощность системы составляет около шестисот шестидесяти лошадиных сил, а крутящий момент достигает семисот шестидесяти ньютон-метров. Разгон до сотни укладывается в четыре целых восемь десятых секунды. Для рамного внедорожника весом под три тонны это впечатляющая цифра. Силовая установка работает по последовательно-параллельной схеме. Это значит, что ДВС не только подзаряжает батарею, но и может напрямую передавать тягу на передние колёса. Такая схема сейчас считается одной из самых продвинутых среди гибридов.
Рама, гидроподвеска, три блокировки, понижайка. Всё как у взрослых. Но центральная блокировка реализована не механической палкой, а синхронизацией двух электромоторов. Насколько это надёжно на серьёзном бездорожье при постоянных нагрузках? Вопрос открытый. У меня дома две машины с электромоторами за четыре года не доставили проблем, но они ездили исключительно по городу. Как поведёт себя эта система, когда потребуется месить глину часами, предсказать сложно. Блокировки включаются теми самыми хрустальными кнопками. Задняя есть, передняя тоже присутствует.
Клиренс регулируется в диапазоне от девятнадцати до двадцати семи сантиметров, а в автоматическом режиме машина может приподняться до тридцати сантиметров, если электроника решит, что ситуация требует максимальной проходимости. Подвеска гидравлическая, не пневма, что теоретически даёт ей преимущество в надёжности и позволяет регулировать высоту каждой стойки по отдельности. Снизу всё поджато и защищено, кроме массивных нижних рычагов, которые висят довольно низко. Это стоит учитывать.
Как Leopard 5 едет? Скажу сразу: это машина-яхта. Она вальяжная, мягкая и очень комфортная. На мелких стыках асфальта чувствуется лёгкое подрагивание, свойственное рамным конструкциям, но крупные ямы и лежачие полицейские растворяются в подвеске бесследно. На скорости за восемьдесят в салоне тихо, но работающий ДВС всё же слышен. Не раздражает, но и не скрывается полностью, как у некоторых конкурентов вроде Li Auto L9.
Зато запас тяги колоссальный. Педаль в пол, и тяжёлый внедорожник выстреливает с места, вдавливая в кресло. В спортивном режиме мотор не отключается, держит обороты и постоянно готов к максимальной отдаче. Руль в поворотах наливается тяжестью, но обратной связи ждать не стоит. Машина не провоцирует на активную рулёжку, она скорее убаюкивает и располагает к спокойной езде. На прямой Leopard 5 немного плавает, требуя микроподруливаний. Это не напрягает, но на фоне собранного Prado разница ощущается.
Теперь о практических цифрах. Батарея ёмкостью почти тридцать три киловатт-часа позволяет проехать на чистом электричестве около ста километров в реальных условиях. Зимой или при активном использовании климат-контроля эта цифра будет меньше. Но есть жирный козырь — топливный бак на восемьдесят три литра. Для гибрида это гигантский запас. Производитель обещает расход порядка девяти литров на сотню, если не заряжать батарею от розетки.
По опыту владельцев аналогичных систем, реальный расход будет колебаться от десяти до двенадцати литров в зависимости от манеры езды. Обслуживать полуторалитровый ДВС нужно стандартно: менять масло раз в десять тысяч километров и лить девяносто пятый бензин. Про семьдесят шестой забудьте, современные турбомоторы с высокой степенью сжатия его не переваривают, это путь к детонации и дорогому ремонту. Ресурс двигателя при нормальном уходе я бы оценила в сто пятьдесят-двести тысяч километров. Не рекорд, но для гибрида приемлемо.
Что в итоге? BYD Leopard 5 стоит около семи миллионов рублей. За эти деньги вы получаете эффектный, мощный и великолепно оснащённый автомобиль. По части интерьера, мультимедиа и комфорта он на голову выше любого Prado. На асфальте он едет мягче и тише, а его динамика сопоставима с горячими хэтчбеками. Если ваш маршрут пролегает по городу и трассе с периодическими выездами на природу, этот внедорожник будет радовать каждый день. Но если вам нужна машина для сурового бездорожья, где надёжность проверяется годами, а конструкция должна быть максимально простой и ремонтопригодной в полевых условиях, я бы не спешила списывать Prado со счетов. Электромоторы, синхронизированные через софт, и хрустальные кнопки — это красиво. Но когда вы по яйца в грязи пытаетесь активировать блокировку, вам нужен не кристалл, а уверенность, что эта штука сработает. Готовы ли вы рискнуть семью миллионами ради эксперимента? Ответ, как всегда, за вами.