27 декабря 1991 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines System выполнял короткий рейс из Стокгольма в Копенгаген. На борту находились 129 человек - 123 пассажира и 6 членов экипажа. Самолёт был почти новым: его выпустили в том же году, и к моменту происшествия он налетал чуть больше полутора тысяч часов.
Накануне вечером лайнер прибыл в Стокгольм из Цюриха и остался на стоянке под открытым небом. Во время предыдущего полёта самолёт долго шёл на большой высоте, где температура воздуха была очень низкой. Топливо в крыльевых баках сильно охладилось, а после посадки продолжило охлаждать верхнюю поверхность крыла. На земле в Стокгольме температура держалась около нуля, была высокая влажность и шёл снег. Это были идеальные условия для образования прозрачного льда.
Такой лёд особенно опасен тем, что его трудно заметить. Он может выглядеть как обычная мокрая поверхность крыла. Ночью техник, осматривавший самолёт, заметил лёд на верхней поверхности крыла. Но в действующих процедурах не было чёткого порядка, который обязывал бы передать эту информацию технику, готовившему самолёт к утреннему вылету.
Утром другой техник увидел иней снизу крыла в районе баков. Это уже давало повод подозревать, что сверху может быть лёд. Он поднялся по лестнице, проверил рукой доступную часть крыла и льда не обнаружил. Но до наиболее опасной зоны он фактически не дотянулся. Чтобы проверить её как следует, нужно было выйти на скользкое крыло или использовать специальное оборудование, которого у техников не было.
Перед вылетом самолёт обработали противообледенительной жидкостью. По отчёту, оборудование работало исправно, жидкость соответствовала требованиям, а сама обработка была проведена надлежащим образом. Но проблема заключалась в другом: прозрачный лёд мог остаться под слоем снега и слякоти, а после обработки верх крыла повторно не проверили. Техник посчитал, что раз до обработки он льда не нашёл, то дополнительная проверка не нужна.
В кабине командир уточнил у наземного персонала, хорошо ли очистили самолёт под крыльями. Ему ответили, что всё в порядке. После этого лайнер вырулил на взлётную полосу.
Разбег прошёл нормально. Но в момент отрыва несколько пассажиров увидели, как с верхней поверхности крыла начали срываться куски льда. Почти одновременно командир услышал странный низкий гул, который не смог сразу определить. Через несколько секунд начались сильные толчки, вибрации и хлопки со стороны правого двигателя. Пассажиры ощущали это так, будто самолёт резко и прерывисто тормозит в воздухе.
В кабине быстро поняли, что проблема в двигателе. Второй пилот предположил помпаж - срыв нормального потока воздуха внутри компрессора. При помпаже двигатель может хлопать, вибрировать и терять тягу. Командир немного убрал тягу правого двигателя, но этого оказалось недостаточно. Более того, в ситуацию вмешалась система, о существовании которой пилоты SAS тогда фактически не знали.
Она называется ATR - Automatic Thrust Restoration. Её задача заключалась в том, чтобы исправлять ошибки американских пилотов, снижающих тягу двигателей при взлёте над жилыми кварталами. В некоторых случаях тяга снижалась настолько, что это приводило к сваливанию. Поэтому система увеличивала её обратно. Систему внедрили на самолётах компании McDonnell Douglas незадолго до аварии и авиакомпания SAS не была уведомлена о её наличии. Поэтому, когда КВС в ответ на помпаж снизил тягу двигателей, эта система снова её восстановила.
Пилоты этого не заметили. Отдельной яркой лампы, прямо сообщающей о работе ATR, не было. Изменения отображались на приборах, но кабина в этот момент была полна звуками, вибрациями и быстро меняющимися показаниями. В итоге двигатель продолжил работать на повышенной тяге, помпаж усилился, и вскоре правый двигатель разрушился.
Почти сразу после этого начался помпаж левого двигателя. Он продержался ещё меньше, потому что к тому моменту работал на ещё большей тяге. Через несколько секунд самолёт лишился тяги обоих двигателей. Лайнер находился на высоте около километра.
В левом двигателе возник пожар. Второй пилот активировал систему пожаротушения, и она погасила пламя. Вскоре у командира отключились основные экраны с пилотажной информацией, поэтому дальше он ориентировался по резервным приборам. Без тяги самолёт продолжал снижаться.
В салоне в это время находился ещё один капитан SAS, летевший как пассажир. Дверь кабины оставалась открытой, и он понял, что экипаж столкнулся с серьёзной проблемой. Он зашёл в кабину и предложил помощь. Формально такие действия можно было рассматривать как нарушение правил, но комиссия позже отметила, что его участие имело положительный эффект.
По указанию командира он пытался запустить вспомогательную силовую установку и помогал с чек-листами. Затем он несколько раз сказал командиру: «Смотри прямо». В такой ситуации это было важнее, чем кажется: командир должен был не отвлекаться на хаос в кабине, а удерживать самолёт и искать место для посадки.
Сначала экипаж сообщил диспетчеру о проблемах с двигателями и попытался вернуться в Стокгольм. Диспетчер дал команду разворачиваться. Но чтобы дотянуть до ВПП высоты уже не хватало. Когда самолёт вышел из облаков, под ним были лес, поля и отдельные дома. Командир увидел большое поле справа, но понял, что и до него не дотянуть. Тогда он выбрал другое поле почти прямо по курсу и немного изменил направление, чтобы отвернуть от домов.
Экипаж начал готовиться к вынужденной посадке. Были выпущены закрылки. За несколько секунд до столкновения были выпущены и шасси. Лайнер задел верхушки деревьев на скорости около 200 км/ч. От удара оторвало значительную часть правого крыла, после чего самолёт начал крениться вправо. Затем он ударился о землю хвостовой частью, разрушился и проскользил ещё около 110 метров, после чего остановился. Фюзеляж разломился на три части.
Несмотря на вытекшее топливо, пожара после падения не возникло. Это стало одним из ключевых факторов выживания. Большинство людей смогли выбраться из самолёта самостоятельно. Погибших не было. Тяжёлые травмы получили 8 человек, ещё 84 получили лёгкие повреждения. Один пассажир получил серьёзную травму спины.
Расследование показало, что первопричиной аварии стал прозрачный лёд, оставшийся на крыльях после подготовки к вылету. При отрыве самолёта лёд сорвался с крыла и попал в двигатели. Лопатки вентиляторов получили повреждения, из-за чего начался помпаж. Дальше события развивались очень быстро: помпаж, автоматическое увеличение тяги системой ATR, разрушение компрессоров, пожар в левом двигателе и полная потеря тяги.
Комиссия отдельно подчеркнула, что проблема прозрачного льда на самолётах семейства DC-9 и MD-80 была известна задолго до аварии. Производитель рассылал операторам предупреждения и рекомендации. На самолётах устанавливали специальные индикаторные ленточки на крыльях, а позже предлагались и более серьёзные доработки. Но в SAS не внедрили достаточно надёжную систему, которая гарантировала бы обнаружение и удаление прозрачного льда перед вылетом.
Инструкции для техников были недостаточно конкретными. Не было чётко прописано, как именно проверять крыло, чем удалять такой лёд и как проверять результат после противообледенительной обработки. Кроме того, персонал не имел удобных средств доступа к верхней поверхности крыла. В итоге опасная зона оставалась труднодоступной, а сама проверка зависела от опыта и возможностей конкретного техника.
К пилотам у комиссии тоже были замечания, но они не стали козлами отпущения. В отчёте указано, что они не были должным образом обучены быстро распознавать и устранять помпаж на взлёте. В чек-листах не было чётких действий, которые нужно было выполнять сразу, по памяти. А тренировки в симуляторе такую ситуацию не отрабатывали. Когда всё произошло, времени на полноценное обращение к чек-листу практически не оставалось.
Отдельным фактором стала система ATR. Она была описана в документации производителя, но внутри SAS о ней фактически не знали. Поэтому экипаж не был готов к тому, что после попытки уменьшить тягу автоматика снова начнёт её увеличивать. Комиссия назвала это серьёзным недостатком в обеспечении безопасности полётов.
После аварии SAS изменила процедуры проверки крыльев и обработки от прозрачного льда. В документы внесли информацию о системе ATR и действиях при помпаже. Также были выданы рекомендации по изменению чек-листов, тренировок экипажей и процедур противообледенительной обработки.
Пресса называла командира героем, и история действительно выглядела как чудо: самолёт потерял оба двигателя вскоре после взлёта, упал в лесу и поле, разрушился на несколько частей, но все люди на борту выжили. Королева Дании наградила его рыцарским Орденом Данеброг, также ему был вручён ряд других наград. Но на него самого авария повляла крайне негативно и он оставил карьеру пилота. В свою очередь король Швеции наградил капитана, который пришёл на помощь коллегам, Королевской медалью. Через несколько лет он тоже уволился из авиакомпании. Второй пилот продолжил работать в SAS и дослужился до командира.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Ещё одно крушение из-за льда на крыльях: