Вечером 1 апреля 2012 года пассажирский самолёт ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр" выполнял рейс из Сургута в Тюмень. Посадка в тюменском аэропорту Рощино проходила в сложных метеоусловиях. Наблюдались снег с дождём, сильный ветер и плохая видимость. Температура была около нуля, облачность низкой, а влажность очень высокая. Всё это создавало риск обледенения. Пилоты активировали противообледенительную систему и посадка прошла гладко.
После приземления самолёт поставили на стоянку, а экипаж отправился отдыхать в гостиницу аэропорта. В ночь с 1 на 2 апреля в районе Тюмени прошёл тёплый фронт с интенсивными осадками, переходящими мокрого снега к дождю, и порывистым ветром. При этом сохранялась 100% влажность. Всего самолёт простоял в таких условиях более 7 часов.
Под утро, после пятичасового отдыха экипаж вернулся для подготовки к обратному рейсу в Сургут. Прогнозы погоды и фактические метеоусловия не препятствовали выполнению полёта. Капитан быстро осмотрел самолёт и отправился в кабину. Противооблединительная обработка не проводилась. Всего на рейс зарегистрировали 39 пассажиров. Также на борту было 4 члена экипажа.
Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра командир включил автопилот. Четыре секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и вручную экипаж парировал крен.
ВП: У…ух ты.
КВС: Это чё такое?
ВП: Чё за тряска?
КВС: Autopilot disengage (Автопилот отключён)
Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз.
GPWS: DON'T SINK (НЕ СНИЖАТЬСЯ)
ВП: Тихо, чё такое?
КВС: Доложи ему.
GPWS: DON'T SINK.
ВП: Чё доложить-то, бл…ь?
ВП: Чё за отказ-то?
КВС: Не понял я.
ВП: Ё… т…ю мать.
КВС: ЮТР 120-й, падаем!!
Э: А…ах!!
Конец записи.
Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.
Расследование установило, что в ночь с 1 на 2 апреля погодные условия были практически идеальными для образования наземного обледенения. Из-за ветра в период наиболее интенсивного выпадения осадков, правая часть самолёта, расположенная с наветренной стороны, должна была подвергнуться более сильному обледенению.
Персонал аэропорта подтвердил, что перед вылетом ATR-72 перед ними ставилась задача проведения противообледенительной обработки.
К моменту прибытия авиамеханика на самолёт, там находился авиатехник. После снятия чехлов и заглушек, они вместе произвели внешний осмотр самолёта. По объяснениям авиамеханика, при визуальном осмотре воздушного судна с земли крылья и стабилизатор снизу были чистыми, следов обледенения видно не было.
Однако верхние поверхности крыла и стабилизатора не осматривались. Комиссия установила, что визуально, с земли, без использования стремянок, невозможно проконтролировать состояние верхних поверхностей крыла и стабилизатора. Это же подтвердил и эксперимент, проведенный с авиамехаником на стоянке такого же самолета.
По данным видеозаписи камер наружного наблюдения видно, что предполетный осмотр самолета капитан осуществлял бегло. В течение нескольких секунд он задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль борта фюзеляжа, остановился у левой стойки шасси, после чего проследовал в кабину.
Из объяснительной авиатеxника следует, что после осмотра самолета авиамеханик зашел в кабину, а затем вернулся и сообщил, что экипаж отказался от противообледенительной обработки. Эта информация прошла по всем службам, обеспечивающим вылет.
Из объяснения авиамеханика следует, что, войдя в кабину, он сообщил капитану, "что самолет чистый". Тот в ответ сказал: "мы обливаться не будем, так взлетим". Подтвердить достоверность этого диалога невозможно, так как он не был записан на бортовой магнитофон, который включился только в процессе запуска двигателей. О том, что авиамеханик не осматривал верхние поверхности крыла и стабилизатора, капитану доложено не было.
Решение об отсутствии необходимости противообледенительной обработки, вопреки правилам, не было оформлено документально. Инженеры и техники, допущенные к техобслуживанию иностранных самолётов, не присутствовали на выпуске. Никто из сертифицированных инженеров не оценивал годность самолета к полету. В итоге в полёт был выпущен лайнер с обледенением на поверхностях.
При этом в процессе руления экипаж, скорее всего, заметил снег и лёд. Это подтверждают следующие фразы в кабине:
КВС: Anti-icing (противообледенительная система) и De-icing (пневматическая система удаления льда (резиновые «башмаки»)), как вырулим.
ВП: Anti-Icing – level 1, Flaps – 15.
КВС: Anti-Icing on, De-Icing later.
КВС: …continuous relight on, de-icing on.
ВП: De-icing level on.
КВС: Не хочет что-то на земле надуваться.
ВП: Да.
КВС: Как-то надувается.
Наиболее вероятно, данный диалог относится к работе пневматической системы удаления льда (надуванию резиновых «башмаков») и удалению снежно-ледяных отложений.
Во время набора высоты лёд на поверхностях привёл к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода лайнера из него.
Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке командиром и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывания на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и вылету без проведения противооблеленительной обработки.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.
30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Ещё одна катастрофа из-за обледенения: