Эрих Хартманн записал на свой счёт 352 воздушные победы. Число, которое вызывает восторг у одних и глухое раздражение у других. Но стоит разобраться, что стояло за этими цифрами на самом деле.
Триста пятьдесят два.
Просто число. Попробуй произнести его вслух, медленно, по слогам. Три-ста-пять-де-сят-два. Столько воздушных побед записано за Эрихом Хартманном, лучшим асом Второй мировой. Абсолютный рекорд, который не побит до сих пор и, скорее всего, не будет побит никогда.
Когда я впервые прочитал эту цифру, мне было девятнадцать. Курсантская казарма, вечер, потрёпанная книга про историю авиации. Я перечитал страницу дважды. Потом закрыл книгу, посмотрел в потолок и попытался представить: как это вообще возможно?
Триста пятьдесят два самолёта. Это больше, чем весь истребительный полк. Больше, чем иная авиадивизия имела машин на аэродроме одновременно. Один человек, одна кабина, один прицел.
И вот тут начинается самое интересное. Потому что за красивым числом скрывается система, которая работала совсем не так, как наша. А разница в системах подсчёта меняет всё.
Давай начнём с простого вопроса. Что такое «воздушная победа»?
Кажется, ответ очевиден: ты сбил самолёт противника, он упал, ты победил. Но на практике всё сложнее. Гораздо сложнее, чем кажется человеку, который никогда не сидел в кабине.
Воздушный бой длится секунды. Не минуты, а именно секунды. Ты выходишь на дистанцию, даёшь очередь, видишь попадания. Или не видишь. Или видишь дым, но противник уходит в облака. Или видишь, как от него отлетают куски обшивки, но он продолжает лететь.
Сбил или не сбил?
А если он задымил и пошёл вниз, но ты не видел, как он врезался в землю, потому что на тебя зашёл его ведомый? А если ты стрелял не один, а вместе с напарником, и оба попали?
Вот здесь и начинается разница между системами.
В люфтваффе победу записывали тому, кто стрелял. Одному пилоту. Даже если по одному бомбардировщику работало звено из четырёх истребителей, победа шла кому-то одному. Тому, кто, по общему мнению (а часто по мнению командира), нанёс решающее повреждение.
Это первый ключ к пониманию больших чисел.
В советских ВВС и у союзников существовала система групповых побед. Если три лётчика атаковали один бомбардировщик и он упал, победу делили на троих. Каждому записывали одну треть. Или записывали как «групповую победу», которая шла в общий счёт подразделения, но не увеличивала личный счёт конкретного пилота.
Почувствуй разницу.
Я не говорю, что одна система честнее другой. Обе имели свою логику. Но когда ты сравниваешь числа из разных систем напрямую, ты сравниваешь килограммы с фунтами и удивляешься, почему не сходится.
Второй ключ: подтверждение.
Как немцы подтверждали победы? Существовал специальный рапорт, Abschussmeldung. Пилот заполнял его после посадки, указывая тип самолёта, время, место, обстоятельства. К рапорту прилагались показания свидетелей: ведомого, других пилотов звена, иногда наземных наблюдателей.
Звучит строго? На бумаге да. В реальности всё зависело от обстоятельств.
На Восточном фронте, где шли масштабные воздушные бои, проверить каждый рапорт было физически невозможно. Наземные наблюдатели находились за десятки километров от места боя. А ведомый, который подтверждал победу командира, сам был заинтересован в хороших отношениях с ним. Потому что завтра уже командир будет подтверждать его победу.
Я не утверждаю, что немцы массово приписывали. Но система создавала условия, в которых завышение было не просто возможно, а почти неизбежно.
Вот тебе пример из моего собственного опыта, пусть и мирного. Когда мы на учениях отрабатывали перехват, в горячке иногда казалось, что цель поражена. Фотоконтроль показывал другое. А ведь это учения, где никто не стреляет по тебе в ответ. Представь, каково в реальном бою, когда адреналин зашкаливает, а решения принимаются за доли секунды.
Третий ключ, и, пожалуй, самый важный: интенсивность боевой работы.
Хартманн совершил 1404 боевых вылета. Тысяча четыреста четыре. За два с половиной года на фронте. Это означает, что он летал практически каждый день, а часто по два, три, четыре вылета в сутки.
Для сравнения. Лучший советский ас Иван Кожедуб имел 64 подтверждённые победы при 330 боевых вылетах. Лучший американский ас Ричард Бонг, 40 побед при примерно 200 боевых вылетах.
Почему такая разница в количестве вылетов?
Потому что у союзников и в советских ВВС существовала система ротации. Лётчик отвоевал определённое количество вылетов или часов, и его отправляли в тыл. Инструктором, на переучивание, на отдых. Логика простая: опытный пилот ценен не только как боевая единица, но и как учитель для молодых.
Немцы действовали иначе. Их лучшие асы летали до тех пор, пока могли. Без ротации, без перерывов. Хартманн попал на фронт в октябре 1942 года и воевал до мая 1945 года. Почти непрерывно.
Это давало огромное количество вылетов. А количество вылетов напрямую связано с количеством встреч с противником. И с количеством побед.
Но была и обратная сторона.
Немецкая система пожирала своих лучших.
Пока Хартманн и Баркхорн набивали сотни побед, средний немецкий пилот, пришедший на фронт в 1944 году, имел жалкие 60 часов налёта. Шестьдесят. Для понимания: в мирное время курсант налётывает больше за время обучения.
Почему так? Потому что лучшие лётчики воевали сами, вместо того чтобы готовить новых. Потому что топливо экономили для фронта, а не для учебных полётов. Потому что система работала на индивидуальный результат, а не на массовую подготовку.
Я помню, как наш инструктор, майор Савельев, повторял одну и ту же фразу: «Лётчик, который учит других, полезнее лётчика, который воюет один». Тогда я не понимал. Теперь понимаю.
Советские асы, отправленные в тыл, не добавляли числа к своему счёту. Но они готовили десятки и сотни пилотов, которые потом воевали и побеждали. Американский ас Джо Фосс после 26 побед вернулся домой и стал тренировать молодых пилотов морской пехоты.
А Хартманн летал.
И побеждал. Лично. Триста пятьдесят два раза.
Но при этом общий уровень люфтваффе падал с каждым месяцем.
Есть ещё один момент, о котором редко говорят. Тип противника.
Большинство побед немецких асов одержаны на Восточном фронте. И большинство из них в 1942 и 1943 годах. В период, когда советские ВВС переживали тяжелейший кризис.
В 1942 году на фронт приходили лётчики с минимальным налётом на устаревших машинах. ЛаГГ-3, ранние Яки, И-16 доживали свой век. Тактика была несовершенной. Связь работала плохо. Координация между истребителями и наземными службами оставляла желать лучшего.
Против них летали опытные немецкие пилоты на отличных машинах с превосходной тактикой. Результат был предсказуем.
Это не умаляет мастерства немецких асов. Чтобы сбить самолёт, нужно уметь летать, стрелять и думать быстрее противника. Но контекст важен. Одно дело, когда ты встречаешь в воздухе молодого пилота с тридцатью часами налёта. Другое дело, когда напротив тебя ветеран с тысячей часов.
К 1944 году, когда советские ВВС набрали силу и получили прекрасные машины, темп побед немецких асов резко упал. Хартманн продолжал побеждать, но уже не с той лёгкостью.
А на Западном фронте числа немецких асов были скромнее. Потому что там противник был другой. Американские и британские пилоты имели хорошую подготовку, прекрасные машины и подавляющее численное превосходство.
Теперь поговорим о том, что меня лично задевает больше всего. О пропаганде.
Немецкая военная пропаганда активно использовала асов. Их имена знала вся Германия. Их фотографии печатали в газетах. Геббельс лично контролировал информационную подачу. Рыцарские кресты, дубовые листья, мечи и бриллианты к ним, каждая новая ступень награды сопровождалась публичным признанием.
Асы были нужны пропаганде. А пропаганде были нужны большие числа.
Я не говорю, что победы выдумывали целиком. Но система была заточена на то, чтобы числа росли. Командование поощряло высокие результаты. А лётчик, который не показывал результатов, рисковал остаться без наград, без продвижения и без уважения товарищей.
В советских ВВС, кстати, тоже были приписки. Особенно в первые годы войны, когда командиры завышали потери противника, чтобы показать результативность. Но это были приписки на уровне штабов, а не личного счёта пилота.
И вот что любопытно. Когда после войны историки начали сверять заявленные победы люфтваффе с реальными потерями союзников и советских ВВС, цифры не сошлись. Сильно не сошлись.
Немецкие пилоты в совокупности заявили больше побед на Восточном фронте, чем СССР потерял самолётов в воздушных боях. Разница исчислялась тысячами.
Как такое возможно? Очень просто. Двойные и тройные заявки на одну и ту же жертву. Повреждённые самолёты, засчитанные как сбитые. Машины, вернувшиеся на аэродром с дырами, но записанные кому-то в актив.
Означает ли это, что Хартманн не был великим лётчиком?
Нет. Он был великим.
Человек, совершивший 1404 боевых вылета, переживший 16 аварийных посадок и два прыжка с парашютом из подбитого самолёта , бесспорно, обладал исключительным мастерством. Он выжил в условиях, в которых гибли девять из десяти. И продолжал летать.
Его тактика не заслуживает уважения у наших лётчиков. Хартманн не был любителем затяжных воздушных боёв. Его метод прост и эффективен: подойти незаметно на минимальную дистанцию, дать одну точную очередь, уйти. Если первая атака не удалась, не ввязываться, набрать высоту и повторить. Или уйти вообще.
Это работало. Но это работало ещё и потому, что многие его противники просто не видели его до момента атаки. Не потому что Хартманн был невидимкой, а потому что молодые советские пилоты ещё не научились крутить головой на 360 градусов.
Я помню своё первое упражнение по осмотрительности. Инструктор посадил меня в кабину и сказал: «Каждые три секунды ты должен знать, что происходит вокруг. Справа, слева, сверху, снизу, сзади. Если ты не видишь противника, это не значит, что его нет. Это значит, что ты мёртв». Грубо? Да. Но честно.
На войне эта наука давалась кровью. Кто выучил быстро, тот выжил. Кто не выучил, того записывали в чей-нибудь счёт.
Давай посмотрим на конкретные числа. Они многое проясняют.
Хартманн одержал свою первую победу 5 ноября 1942 года. К концу 1942 года у него было 12 побед.
За 1943 год он записал 148 побед. Сто сорок восемь за один год. Это больше одной победы каждые два с половиной дня.
К июлю 1944 года его счёт перевалил за 250. А к концу войны достиг 352.
Теперь наложим эти цифры на ход войны. 1943 год: Курская дуга, масштабные воздушные сражения, тысячи самолётов с обеих сторон. Именно тогда Хартманн набрал основную массу побед. Именно тогда советские ВВС несли тяжёлые потери, хотя уже начинали перехватывать инициативу.
А вот в 1945 году, когда советские ВВС безоговорочно господствовали в воздухе, Хартманн за четыре месяца одержал всего несколько десятков побед. Не потому что стал хуже летать. А потому что противник стал другим.
Теперь сравним по-честному.
Иван Кожедуб. 64 подтверждённые победы. 330 боевых вылетов. 120 воздушных боёв. Ни разу не был сбит за всю войну.
Ни разу.
Хартманн был подбит 16 раз. Один раз попал в плен к советским войскам, но сумел бежать. Кожедуб прошёл войну без единого серьёзного повреждения.
Что это говорит нам? Что Кожедуб берёг машину и себя. Что он не лез в бой бездумно. Что его тактика была другой: не охота на слабых, а бой с равными. Среди его побед, кстати, есть два Ме-262, первых реактивных истребителя люфтваффе. Сбить реактивный самолёт на поршневом истребителе, это из области невероятного.
Александр Покрышкин. 59 побед, если считать официально. Но Покрышкин начал воевать 22 июня 1941 года, когда никакого учёта толком не было. Его первые победы летом 1941 года не были засчитаны, потому что не было фотоконтроля и свидетелей. Штаб полка потерял документы при отступлении.
Сколько он сбил на самом деле? Вероятно, около 75, а возможно, и больше. Мы не узнаем точно.
Но вот что мы знаем точно: немцы распознавали его по радиоперехвату и предупреждали своих пилотов фразой «Внимание! Покрышкин в воздухе!». А это стоит больше любого числа.
Есть такое понятие в авиации: результативность вылета. Отношение побед к количеству боевых вылетов.
У Кожедуба одна победа приходилась на 5 вылетов. У Покрышкина примерно так же.
У Хартманна одна победа на 4 вылета. Казалось бы, близко.
Но если учесть, что значительная часть вылетов Хартманна проходила в условиях, когда противник был слабее, а часть вылетов Кожедуба приходилась на 1944 и 1945 годы, когда немецкие пилоты были так же неопытны, как советские в 1942 году, то разница сглаживается ещё сильнее.
А вот по показателю «ни разу не сбит» Кожедуб стоит отдельно. Пройти всю войну на истребителе и ни разу не получить критических повреждений, это уровень мастерства, который трудно переоценить.
Ты, наверное, ждёшь, что я скажу: «Немцы врали, а наши были честнее».
Не скажу. Потому что правда сложнее.
Все воевавшие стороны завышали свои успехи. Это природа войны. В хаосе боя невозможно вести точный учёт. Ни одна система подтверждения не идеальна. Ни немецкая, ни советская, ни американская.
Но масштаб завышения у немцев был больше. И причина в самой системе: индивидуальный подсчёт плюс мощная пропагандистская машина плюс отсутствие ротации создавали идеальные условия для «инфляции» личных счетов.
Я думаю, что реальное число побед Хартманна лежит где-то между 200 и 280. Примерно такие оценки дают серьёзные историки, которые работали с архивами обеих сторон. Это всё равно невероятное число. Но это не 352.
А для Кожедуба реальное число, скорее всего, выше официальных 64. Потому что советская система была склонна скорее к занижению личных счетов, чем к завышению.
Ирония в том, что оба великих лётчика пострадали от несовершенства своих систем учёта. Один получил больше, чем заслужил на бумаге. Другой получил меньше.
Когда я стал старше и начал глубже изучать историю авиации, меня перестали впечатлять числа. Вместо них я начал видеть людей.
Вот Хартманн, молодой парень из семьи врача, который мечтал летать с детства. Его мать была одной из первых женщин-пилотов в Германии. Он пришёл на войну в двадцать лет и сбивал самолёты по четыре раза в день. После войны провёл десять лет в советском лагере для военнопленных.
Вот Кожедуб, сын крестьянина из Сумской области. Учился на рабфаке, мечтал стать инженером. Попал в авиацию случайно. Первый боевой вылет закончился неудачно: он так нервничал, что не мог прицелиться. Но он учился. Быстро. И стал лучшим.
Вот Покрышкин, слесарь из Новосибирска, который ещё до войны разрабатывал тактические схемы воздушного боя в тетрадках. Его командиры считали его выскочкой. Его новаторские идеи отвергали. А потом вся советская истребительная авиация стала воевать по его методам.
Каждый из них был по-своему велик. И величие не измеряется числами.
Но вернёмся к числам, потому что они не отпускают.
Второй по результативности ас люфтваффе, Герхард Баркхорн, 301 победа. Третий, Гюнтер Ралль, 275. В списке немецких асов более ста человек, преодолевших планку в 100 побед.
У союзников таких нет. Ни одного. Лучший британский ас Джонни Джонсон, 34 победы. Лучший американский Ричард Бонг, 40.
Неужели все пилоты люфтваффе были настолько лучше? Или дело в чём-то другом?
Дело в другом.
Немецкие асы воевали непрерывно. Без отпусков, без ротации, до гибели или до конца войны. Они совершали в три, в четыре, в пять раз больше вылетов, чем их противники. А каждый вылет, это шанс на победу. Но и шанс на смерть.
Из 107 немецких асов, имевших более 100 побед, больше половины погибли. Не дожили до конца войны. Система выжимала из них максимум, а потом хоронила.
А те, кто выжил, как Хартманн, часто несли на себе груз последствий. Десять лет советского плена. Разрушенная карьера. Воспоминания, от которых не скрыться.
Я как-то разговаривал с одним ветераном, бывшим штурманом дальней авиации. Он воевал в 1944 и 1945 годах, летал на Ил-4 бомбить немецкие тылы. Я спросил его, что он думает о немецких асах и их победах.
Он посмотрел на меня долго и спокойно. Потом сказал: «Знаешь, парень, они хорошо летали. Это правда. Но мы победили. А кто победил, тот и прав».
Грубоватая философия? Может быть. Но в ней есть суть, которую не передаст ни одна статистическая таблица.
Воздушная война, это не соревнование по очкам. Это борьба за господство в воздухе. И к 1944 году это господство безоговорочно принадлежало антигитлеровской коалиции. Не потому что у них были лучшие асы. А потому что у них была лучшая система.
Система, которая не зависела от одного героя. Система, которая готовила тысячи хороших пилотов вместо десятка великих. Система, которая работала как конвейер, а не как мастерская штучных изделий.
Есть старая авиационная поговорка: «Лучший ас, это тот, кого никто не знает по имени».
Смысл в том, что настоящий мастер не ищет славы. Он делает работу. Прикрывает ведомого. Выполняет задачу. Возвращается домой. И не считает, сколько звёздочек на борту.
Когда я служил, у нас в эскадрилье висел портрет Талалихина. Помнишь такого? Виктор Талалихин, один из первых совершивших ночной таран. У него было всего 6 личных побед. Шесть. Но он отдал жизнь за то, чтобы остановить бомбардировщик, летевший бомбить Москву.
Шесть побед или триста пятьдесят две? Что весит больше?
Я знаю свой ответ. Но навязывать его не буду.
А теперь давай подведём итог. Без пафоса, без лозунгов.
Немецкие асы набивали сотни побед по нескольким причинам. Первая: система индивидуального подсчёта, не деления побед между участниками. Вторая: отсутствие ротации, что давало огромное количество вылетов. Третья: в начале войны, слабый противник, особенно на Восточном фронте. Четвёртая: пропагандистское давление, стимулировавшее завышение результатов. Пятая: недостаточно строгая система верификации в боевых условиях.
Означает ли это, что Хартманн был плохим лётчиком? Нет. Он был прекрасным лётчиком.
Означает ли это, что 352 победы реальны? Скорее всего, нет. Реальное число ниже, хотя всё равно впечатляет.
Означает ли это, что советские асы были лучше? На этот вопрос нет простого ответа. Они были другими. Они воевали в другой системе. И эта система, в конечном счёте, оказалась эффективнее.
Триста пятьдесят два.
Я до сих пор помню тот вечер в казарме, когда впервые прочитал это число. Помню потрёпанную книгу с чёрно-белыми фотографиями. Помню казарменный запах и тихий храп соседа по койке.
Тогда я восхитился. Потом усомнился. Потом изучил вопрос глубже.
А теперь просто понимаю. Числа, это только числа. За ними стоят люди, обстоятельства, системы и эпохи. И чтобы понять одно число, иногда нужно прожить целую жизнь.
Или хотя бы пролетать пару тысяч часов.