Сегодня от Москвы до Петербурга — четыре часа на скоростном поезде. Двести лет назад на ту же дорогу уходило четыре-пять суток. А чтобы вообще тронуться в путь, сначала надо было получить особую казённую бумагу, заплатить вперёд за каждую версту — и заранее смириться с тем, что на первой же яме тебя подбросит к потолку повозки.
Дорога той эпохи стоила денег, времени и нервов. Давайте посчитаем, во что именно она обходилась путешественнику — и почему её называли настоящим испытанием.
Без этой бумаги вы никто
Просто сесть и поехать было нельзя. За черту города не выпускали без подорожной — документа, в котором записывали маршрут, чин и звание едущего. На каждой почтовой станции подорожную проверяли, заносили в книгу и только потом давали лошадей.
Чин решал всё. Чем он выше — тем больше лошадей полагалось запрячь. Полному генералу — до пятнадцати, полковнику — пять, рядовому обер-офицеру — всего две. Так государственная иерархия буквально определяла, с какой скоростью и каким «кортежем» поедет человек.
Бумага эта была не бесплатной. За сам бланк с печатью брали 30 копеек серебром, да ещё по полкопейки серебром с каждой версты и лошади. Радищев в своём знаменитом «Путешествии из Петербурга в Москву» называл подорожную «сберегательным письмом», без которого любому кошельку придётся туго, — и носил её, по собственному признанию, как носят крест: для защиты.
Счётчик, который тикал на каждой версте
Главная статья дорожных расходов — прогоны, поверстная плата за казённых лошадей. По сути, счётчик: платишь за каждую лошадь и за каждую версту пути.
В пушкинскую пору пробег одной лошади на одну версту стоил, смотря по тракту, примерно от восьми до десяти копеек. Вроде бы мелочь. Но версты складывались в сотни и тысячи — и сумма выходила внушительная.
Цифры сохранились. Когда в 1824 году Пушкина отправляли в новую ссылку — из Одессы в Псков, — ему по чину выписали прогоны на три лошади за 1621 версту. Итог: 389 рублей 4 копейки. Князь Вяземский в поездке из Москвы в Пензу платил по пять копеек за версту и за 696 вёрст отдал 146 рублей. А в подорожной Гоголя 1850 года прямо записано: за 474 версты взято 9 рублей 48 копеек.
Чтобы почувствовать масштаб: сам дорожный экипаж тоже стоил как небольшое состояние. Писатель Аксаков в 1840-х купил тарантас вскладчину со знакомыми за 300 рублей. А роскошная карета у первого московского каретного мастера могла обойтись и в тысячу с лишним рублей серебром. Так что дальняя поездка — это были не только прогоны, но и солидные вложения ещё до выезда со двора.
Карета, тарантас или телега — и что это говорило о вас
На чём ехать — был вопрос не только удобства, но и статуса. «Русский без кареты, как араб без лошади», — шутили современники: на безлошадного смотрели как на человека неблагородного.
На вершине — карета и её роскошный подвид дормез (от французского «спать»): большая дорожная карета, в которой можно было вытянуться и дремать в пути. Иметь свой дормез было предметом гордости — Жуковский даже сочинил на одного владельца дружескую эпиграмму.
Ступенькой ниже — тарантас, длинная повозка на гибких продольных жердях, которые гасили тряску. Сологуб описал его незабываемо: огромная корзина, брошенная между двумя бесконечными дубинами, нечто среднее между стрекозой и кибиткой. Отдельных сидений в нём часто не было — пассажир подстилал себе солому, а кто побогаче — перины и подушки.
Зимой пересаживались в возок — крытые сани, тёплые и закрытые от ветра. Именно в «боярском возке» Пушкин отправил в Москву свою Татьяну Ларину. А самой массовой и неприхотливой была кибитка — крытая повозка под рогожей или кожей: на такой Петруша Гринёв из «Капитанской дочки» уезжал из родного дома.
А ещё в 1820 году между столицами появился первый «общественный транспорт» — дилижанс, многоместная карета, ходившая по расписанию. Каждый рейс сопровождал особый комиссар: он платил прогоны и в случае поломки искал, кому починить рессору или сменить колесо. Пушкин в первой поездке на дилижансе изумлялся: лошадей подковывали прямо в дороге — за десять лет разъездов он такого не видел.
Четыре дня или две недели
Скорость зависела от способа езды и от погоды. Средний ход — восемь-двенадцать вёрст в час. Карамзин отмечал, что за день они одолевали «верст семьдесят», то есть около 75 километров.
Ехать можно было двумя способами. «На почтовых» (на перекладных) — меняя усталых лошадей на свежих на каждой станции; так почтовая карета добиралась из Петербурга в Москву за четыре-пять суток, а без ночёвок — и за двое с половиной. «На долгих» — на своих лошадях, которым нужен отдых; такая поездка растягивалась на неделю, а то и на пару недель. Именно «на своих», экономя на дорогих прогонах, и тащилась семь суток пушкинская Татьяна.
Зимний санный путь был самым быстрым — по укатанному снегу разгонялись до двенадцати вёрст в час. Осенью же скорость падала вдвое. Рекорд XVIII века поставила Елизавета Петровна: в 1742 году она домчалась на коронацию из Петербурга в Москву за три дня — правда, меняя лошадей едва ли не на каждой версте.
А вот пример настоящей дальней дороги: иркутский купец Баснин в 1828 году добирался до Петербурга 36 суток с лишним, проехав больше пяти тысяч вёрст. Средняя скорость на таком маршруте — около шести километров в час. Медленнее велосипеда.
А теперь — про муки
Деньги и время — это полбеды. Главным испытанием были станции, дороги и сама тряска.
Сердцем системы был станционный смотритель — по выражению Пушкина, «сущий мученик четырнадцатого класса». На нём вымещали всё: и скверную погоду, и упрямого ямщика, и разбитую дорогу. Хуже всего, если лошадей на станции просто не было — тогда сиди и жди, иногда часами, иногда сутками.
Ускорить дело помогал неофициальный обычай — «на водку». Радищеву хватило двадцати копеек, чтобы ямщики тут же бросились запрягать. Сбор незаконный, но платили его охотно: иначе застрянешь.
Сами дороги говорили за себя. Первая станция на выезде из Москвы в сторону Петербурга носила говорящее имя — «Чёрные грязи». Весной и осенью наступала распутица: дожди и талый снег размывали дорогу, колёса тонули в грязи, броды через реки становились опасными. В такие недели путь между столицами растягивался до десяти-четырнадцати дней.
Иностранцы поражались ещё и манере езды. Аббат Жоржель, проехавший по России при Павле I, жаловался, что ямщики гонят почти всё время вскачь, рискуя опрокинуть экипаж, и что их приходится упрашивать ехать медленнее. Неудивительно, что Пушкин после шести дней по «несносной дороге» добирался до Петербурга едва живым.
«Лет через пятьсот»
Любопытно, что сами современники прекрасно понимали, как плохи дороги. Пушкин в «Евгении Онегине» с иронией предсказывал, что у нас они изменятся «безмерно» — но «лет через пятьсот»: шоссе пересекут страну, чугунные мосты шагнут через реки, а на каждой станции заведётся трактир.
Он ошибся в сроках — и к лучшему. Меньше чем через двадцать лет после этих строк, в 1851 году, две столицы соединила железная дорога. Поезд проходил тот же путь примерно за сутки. Эпоха прогонов, подорожных и «Чёрных грязей» закончилась — а вместе с ней ушли и мучения, и тот особый дорожный быт, по которому потом будут ностальгировать.
А вы бы выдержали неделю в тарантасе по распутице ради одной поездки в столицу — или предпочли бы остаться дома? И что, по-вашему, мы вместе с этими дорогами потеряли — кроме самих мук?
Другие полезные статьи: