CBU, SKD, CKD и BUX - вся разница между импортом и "сделано в России" в том, где машину собрали и насколько разобрали перед отправкой
Две одинаковые машины, собранные по одним чертежам, на таможне стоят по-разному, и дешевле та, которую привезли разобранной.
На этом построена вся система из четырёх аббревиатур, по которым автопроизводитель решает, считать автомобиль импортом или местной продукцией.
От выбранной буквы зависит и пошлина, и запись в документах, и то, появится ли под Калугой или Калининградом завод.
Готовая машина, которую везут целиком
CBU расшифровывается как Completely Built Up, полностью собранный автомобиль. Его ввозят таким, каким он сошёл с конвейера на родине, и платят по самой высокой ставке.
В России пошлина на готовую легковушку доходила до 30%, по обязательствам перед ВТО её снижали до 25%, а к 2019 году обещали довести до 15%.
Концерн идёт этим путём, пока у него нет своего завода в стране продаж, проще довезти машину целиком, чем разворачивать сборку и рисковать качеством.
BUX, или Built-up for Export, - та же готовая машина, только взгляд на неё с другой стороны границы. Под этой пометкой едет экспорт, страна-изготовитель собрала автомобиль у себя целиком и в готовом виде отправила внешнему покупателю.
CBU и BUX - по сути одно изделие, первое слово употребляет тот, кто ввозит, второе - тот, кто экспортирует. Обе машины приходят собранными, и обе облагаются по полному тарифу, потому что таможня видит перед собой не комплект деталей, а готовый продукт.
Отвёрточная сборка
SKD - Semi Knocked Down, "полуразобранный". Прозвище у этой технологии злое, "отвёрточная сборка". Тут с конвейера снимают уже собранную машину, делят её на несколько крупных частей, отправляют контейнерами и на месте свинчивают обратно.
Глубина разборки бывает разной, от нулевой до четвёртой. На нижней ступени с кузова откручивают двигатель с коробкой, бамперы, фары, сиденья и салонную обивку. На четвёртой к сборщику едет окрашенный кузов и коробки с остальными деталями, так что чужой человек, заглянув в цех, нередко принимает его за полноценный завод.
Весь смысл такой сборки в дешевизне, ведь площадке не нужны ни сварочные роботы, ни покрасочные камеры, ни дорогая линия штамповки, а рабочие руки на месте обходятся дешевле, чем дома.
Главным мастером отвёрточной сборки в России стал калининградский "Автотор". Стоит он в особой экономической зоне, где детали заходят беспошлинно, и долгое время с него не спрашивали никакой локализации.
За это завод годами и упрекали, мол, настоящего производства нет, а есть способ не платить таможне, ведь за машинокомплект сборы в разы ниже, чем за тот же автомобиль целиком. Из ворот выезжала всё та же импортная модель, только с местной пропиской.
Полный цикл
CKD расшифровывается как Completely Knocked Down, "полноразборный", и это уже почти настоящее производство. Сюда комплектующие приходят россыпью, отдельными деталями и мелкими узлами, а кузов сваривают, грунтуют и красят прямо на заводе, там же ставят салон.
Часть мелочёвки, вроде стёкол, пластика, проводки и кресел, докупают рядом, у российских поставщиков. Такой завод дорог, нужны и сварочная линия, и покрасочный комплекс, и штамповка, поэтому концерны нередко начинают с отвёрточной сборки, отлаживают логистику и контроль качества, а уже потом переходят на полный цикл.
Между отвёрточной сборкой и полным циклом есть промежуточная ступень, MKD, Medium Knocked Down. Кузов в этом случае уже сварен и покрыт грунтом, на заводе его только докрашивают и обвешивают деталями, а сварочную линию городить не нужно.
Сварочный и покрасочный цеха самые дорогие на заводе, по ним и проходит граница между настоящим производством и сборкой из готового, поэтому возможность привезти кузов уже сваренным экономила концерну сотни миллионов. Этим способом, среди прочих, пользовались в Калининграде.
Схему придумал Форд
Разбирать машину ради дешёвой перевозки и низкой пошлины придумал Генри Форд. С 1910-х годов Ford отправлял Model T за океан в ящиках, а собирали автомобили уже на месте, в Южной Африке, Японии, Бразилии.
Разобранный комплект занимает в трюме куда меньше места, чем собранная машина, поэтому на одной только перевозке выходила экономия до 40%. Все разборные варианты в отрасли с тех пор зовут общим словом KDX.
Ради чего вся эта возня
Вся разница в степени разборки сводится к двум задачам, уйти от пошлины и выполнить требования по локализации. Готовая иномарка облагалась 30%, а компоненты для сборки шли по льготным 0-5%, разрыв огромный.
В 2005 году заработал режим промышленной сборки. Детали по нему пускали почти без пошлин, но в обмен концерн обязывался поставить кузовную сварку и окраску, выпускать от 25 тыс. машин в год и за 4,5 года довести долю местных деталей до 30%.
Позже планку подняли до 60%, потребовали 300 тыс. машин, инженерные центры и ограничили долю отвёрточной сборки пятью процентами.
Первые 30% локализации многие набирали не деталями, а бумагой. Засчитывали саму сборку на конвейере и перевозку комплектующих по стране, так что порог брали, почти не наладив у себя собственного производства. Лазейку прикрыли, когда из расчёта убрали коммерческие расходы и стали требовать настоящих операций с железом.
С 2017 года льготы переоформили в специальные инвестиционные контракты, а уровень местного производства стали считать по баллам. Каждая операция получила свой вес.
- Сварка и окраска кузова — 900 баллов
- Штамповка трети кузовных деталей — 100 баллов
- Сборка двигателя на месте — 95 баллов
Эта арифметика и решает, считать машину местной или нет. "Сделано в России" - не про то, чей логотип на решётке, а про то, сколько операций над кузовом и узлами выполнили на территории страны.
Даже в США разобранными ввозят фургоны Mercedes Sprinter и пересобирают их на месте, чтобы обойти 25-процентный налог на ввозные грузовички, прозванный "куриным".
В руках частника
Разбирать машину, чтобы сбить пошлину, додумались не только концерны, но и обычные перегонщики на Дальнем Востоке. После того как в 2008 году ввели пошлину на кузов в 5000 евро, а в 2009-м ставки на японские машины подскочили в 5-7 раз, целую иномарку везти стало невыгодно.
Поэтому автомобиль разбирали на кузов, двигатель и ходовую, оформляли узлы как запчасти, иногда на разных людей, и платили копейки вместо полной пошлины. Получался "конструктор", фактически новая машина без пробега по российским дорогам.
Кто хотел срезать расходы ещё, брал "распил", машину разрезали поперёк на две половины и проводили через границу как лом. Когда Япония запретила резать их у себя в портах, распил стали делать прямо на палубах судов по дороге во Владивосток.
Владивостокский перегонщик и инженер немецкого концерна играли в одну игру, разобрать изделие так, чтобы таможня увидела не автомобиль, а набор деталей. Разница только в количестве нулей в смете.
В 1996 году будущие владельцы "Автотора" выкупили в Греции за 130 млн долларов оснащение целого автосборочного завода, заготовленное под выпуск Nissan.
Линии перевезли в Калининград и поставили в корпусах судостроительного "Янтаря". С этого конвейера потом сходили и "семёрки" BMW, и корейские Kia, и модели General Motors.