Красносельско-Калининская линия задумана как ответ сразу на несколько городских проблем: связь юго-запада с центром, разгрузка Кировско-выборгской линии, а также создание новых точек стыковки метро с железной дорогой. Но в процессе строительства участка от «Путиловской» до «Заставской», начались обсуждения о возможном открытии нового участка линии без промежуточных станций «Боровая» и «Броневая».
Петербург уже знает, чем грозят такие решения: станции-призраки, заделы и забытые пересадки. Что стоит за разговором о строительстве станций без выходов на поверхность, как это преподносят, и почему проблема куда глубже, чем просто нехватка денег? Разбираемся вместе с Дмитрием Графовым, инженером, исследователем метрополитена и автором познавательного проекта «Человек-метро».
Что такое «станции без выхода» и почему это не только про деньги
В официальной риторике станции без выхода на поверхность обычно описывают как временную меру: станцию закладывают в проект, тоннели строятся, но запуск участка не дожидается готовности всех вестибюлей и наклонных ходов. На схеме станция не отображаются, движение поездов на участке начинается, но станции без выхода работают на проход. Фактически станция превращается в законсервированный актив с неопределёнными сроками ввода. Финансовый аргумент в таких решениях действительно присутствует, но не является единственным – к нему добавляются политическая воля и межведомственная координация. Дмитрий Графов разбирает это подробнее:
«Я отношусь к практике пропуска станций скорее настороженно. В отдельных случаях это может быть действительно временной мерой, если город действительно не имеет возможности вводить в полном объёме весь пусковой участок линии. В 2008–2010 гг. такая история была оправдана при вводе первой очереди Фрунзенского радиуса до станции «Волковская» — метрострое в городе только восстанавливалось после девяностых и победы на участке «Размыва». Надо было сдавать участок с двумя пересадками, одна из которых была тройной, и, как известно, пропущенный «Обводный канал» был введён в строй с незначительным сдвигом в два года.
Феномен пропуска не во всех случаях объясняется недостатком средств. Обычно это результат сразу нескольких факторов: бюджетных ограничений, слабой политической воли и проблем координации между ведомствами. Основную проблему в пропущенных станциях, а под ними мы подразумеваем те, которые построены, но не имеют выхода в город, я вижу в том, что они имеют вероятность превратиться в отложенные на неопределённый срок».
Разница между «Обводным каналом» образца 2010 года и нынешней ситуацией с «Боровой» принципиальная: тогда был кризис восстановления отрасли и конкретный объективный повод. Сегодня аргументы менее очевидны, а сроки открытия отложенной станции на вход и выход никто не гарантирует.
Строительство станции «Обводный канал». Источник
«Боровая» и «Броневая»: как вообще появился риск отложить эти станции
Планы по строительству никак не изменились (применительно к этому участку): Красносельско-калининскую линию ведут до «Каретной», и обе станции остаются в перечне участка. По факту обсуждается сценарий пропуска некоторых станций. Первым формальным источником стала внутренняя схема, подготовленная к заседанию Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области ещё осенью 2024 года. Согласно этому документу, на участке ККЛ «Путиловская» – «Каретная» сразу с выходом на поверхность должны открыться «Заставская» и «Каретная» (ориентировочно в 2030 году), тогда как «Броневая» и «Боровая» планировались на транзит – до 2032 и 2033 года соответственно.
Особенно тревожно то, что разговоры о возможном пропуске начались не на стадии вариантов трассировки, а уже в ходе проходки тоннелей – когда изменить принципиальные решения становится всё сложнее. Дмитрий Графов подтверждает, что эти опасения небезосновательны, и при этом раскрывает важный технический нюанс:
«Разговоры нельзя назвать беспочвенными, потому что в практике Петербурга уже были случаи, когда проектные решения начинали меняться по ходу реализации. Также пропуск станций «Броневая» и «Боровая» фигурировал на различных схемах профильных курирующих ведомств как один из способов интенсификации строительства метро. При этом отметим, что на основании открытых данных и наблюдаемых работ, таких как, например, подготовка строительства наклонного хода станции «Броневая», пока нельзя утверждать, что станции (по крайней мере «Броневая») будут пропущены. Насколько известно, подрядчик и метрополитен не очень благоприятно оценили три пробные станции, обеспечивающие эвакуацию через вентиляционные стволы («Горный институт», «Театральная» и «Юго-Западная»). На второй очереди ККЛ от такого решения могут отказаться в пользу вторых наклонных ходов. В таком случае пропуск станций не даст никакого экономического эффекта в моменте, так как перед пуском движения поездов для обеспечения эвакуации всё равно уже должны будут построены наклонные ходы».
Получается, что у «Броневой» и «Боровой» разная ситуация. «Броневая» сейчас скорее выглядит как кандидат на полноценное открытие, а «Боровая» – слабое звено: земельные вопросы не решены, и именно она остаётся в зоне реального риска.
Кто решает судьбу станций: город, жители или девелоперы
Формально решения о том, какие станции строить полностью, а какие откладывать, принимает город: профильные комитеты и вице-губернаторы, курирующие стройку. Но реальные интересы на этом поле распределены неравномерно. Жители узнают о ключевых изменениях уже по ходу реализации – когда объявляется новый график ввода или даётся комментарий от представителя власти в эфире городского телеканала.
«Решающая роль, конечно, остаётся за городскими властями и структурами, которые определяют транспортную политику, финансирование и очередность строительства. Жители влиять на процесс, к сожалению, не имеют пока возможности. В то же время частные игроки, особенно девелоперы и крупный бизнес, нередко влияют заметнее, если речь идёт о территориях будущей застройки (пример — интенсификация строительства продления пятой линии за станцию «Комендантский проспект» в опережение городских планов за прошлые две пятилетки) или проектах, связанных с ростом стоимости земли и коммерческой привлекательности района. Поэтому формально решение принимает город, но фактически на него могут сильно воздействовать те, у кого есть экономический интерес» – поясняет Дмитрий Графов.
Применительно к ситуации на ККЛ это означает следующее: обсуждение пропуска «Боровой» и «Броневой» происходит на фоне крупных инфраструктурных проектов – ВСМ, реконструкции территорий у Обводного канала, освоения бывших промышленных зон. Во многом из-за лоббирования федеральных проектов под них начинают подстраиваться и региональные. Девелоперы также активно работают на прилегающих территориях – особенно вблизи «Боровой», – и у них есть прямой интерес влиять на конфигурацию линии по московскому подходу.
Когда станцию откладывают «на потом»: опыт других городов
История с возможным пропуском «Боровой» и «Броневой» не выглядит уникальной – практика «станций-призраков» давно стала побочным эффектом оптимизации крупных транспортных проектов. Сначала запускают линию любой ценой, а сложные, дорогие или конфликтные участки обещают открыть позже. В ряде случаев это наступает через десятилетия, а сам объект так и остаётся в подвешенном состоянии.
«Да, подобные примеры встречаются и в других местах: где-то станции открывали сильно позже пуска линии («Спартак» на Таганско-Краснопресненской линии в Москве ждал возможности быть открытым около 40 лет!), где-то оставляли задел без реализации вовсе (станция «Бажовская» в Екатеринбурге, на участке между «Чкаловской» и «Геологической», или две станции в Киевском метро — «Львовская брама» и «Теличка»). В этом смысле Петербург вовсе не уникален: во многих городах транспортные проекты проходят через стадию «оптимизации», когда могут жертвовать промежуточными или сложными узлами при возникновении непредвиденных сложностей («Адмиралтейская» в Ленинграде — Санкт-Петербурге). Уместный общий вывод здесь такой: если станцию не строят сразу вместе с линией, последующее возвращение к ней почти всегда обходится дороже и дольше» – поясняет Дмитрий Графов.
Именно в этом и состоит ключевая опасность: если станция строится вместе с линией, она находится в едином временном и бюджетном контуре с понятным дедлайном. Стоит вынести её за скобки – и каждый следующий городской бюджет получает законное право признать объект «менее неотложным» на фоне других строек. Примеры «Спартака» и «Адмиралтейской» показывают: даже при гораздо большем бюджете возвращение к отложенной станции превращается в отдельный проект, а не в простое завершение ранее начатых работ.
Бывшая станция-призрак «Спартак». Источник:
Компромисс или просчёт: что значит пропустить «Боровую» для города
Сценарий, по которому открытие линии произойдёт раньше, чем запустят «Боровую» выглядит прагматично, особенно на фоне нерешённых земельных вопросов. Участок до «Каретной» действительно разгрузит перегруженную красную ветку, но без «Боровой» линия теряет часть потенциала для интермодальных связей и развития прилегающей территории.
«Будем всё-таки надеяться, что участок до «Каретной» будет сдаваться в полном объёме или с пропуском только одной станции — «Боровой». По площадке этой станции пока не удаётся решить земельные вопросы, и метростроители не могут приступить к строительству шахты и наклонного хода. К счастью, протяжённость перегонов на этой части шестой линии не очень большая, а также нет жилой агломерации, длительно ожидающей решения транспортного вопроса».
«Тем не менее можем отметить, что пропуск станций, каким бы прагматичным компромиссом ни казался, в долгосрочной перспективе может иметь последствия для развития городских территорий и смежных транспортных проектов. Экономия на станциях часто оказывается мнимой, потому что сеть теряет связность, уменьшается удобство интермодальных пересадок, снижается транспортный эффект от всей линии» – говорит Дмитрий Графов.
Добавим к этому системное наблюдение: городу нужна не просто линия до «Каретной», а линия, которая работает как часть транспортной сети. Пропуск «Боровой» обернётся потерей для всей системы.
Потерянные узлы: как «Боровая» и «Броневая» подрывают разговоры об интеграции
Официально в Петербурге уже несколько лет идут разговоры о развитии единой системы городского и пригородного транспорта: сквозных тарифах и тактовом движении пригородных поездов. Станциям коричневой линии отводится особая роль – точек стыковок метро и электричек, и таких станций на ней должно быть целых пять. На практике ни интервалы, ни тарифы, ни пересадочная инфраструктура не доведены до уровня, хотя бы приближающегося к московским МЦД. На этом фоне «Боровая» и «Броневая» превращаются не просто в техническую деталь, а в индикатор того, насколько серьёзно город относится к собственной риторике. Дмитрий Графов оценивает ситуацию с пересадочной инфраструктурой следующим образом:
«Самая сложная проблема — пересадочная инфраструктура, и это в полной мере связано со станциями Красносельско-Калининской линии. В частности, на той же «Броневой» ещё на этапе проектирования была полностью упущена возможность сделать удобную пересадку на поезда ОЖД. Основным вестибюлем выбран подземный у перекрёстка Новоизмайловского проспекта и Благодатной улицы, а более близкий к железной дороге второй перспективный вестибюль всё равно находится на удалении от железнодорожных платформ — проектировщики и согласователи инфраструктуры ЗСД и ШМСД совершенно грубым образом проигнорировали потенциальную возможность удобной пересадки. Таким образом, пропуск «Броневой» негативного воздействия не сыграет. Портить уже нечего.»
С «Боровой» ситуация обстоит немногим лучше — один из вестибюлей планируется на расстоянии «вытянутой руки» от железнодорожных платформ, но и этот вестибюль признан не основным, а перспективным.
Таким образом, «Боровая» и «Броневая» интересны не только как обычные станции метро, но и как потенциальные точки связки между разными транспортными системами. И отказ от них негативно сочетался бы с риторикой о едином городском транспорте — на словах заявляется интеграция, а на деле ослабляются как раз те узлы, через которые эта интеграция могла бы работать. Но при этом следует давать трезвую оценку: у города нет и вряд ли появятся ресурсы в ближайшие 10–20 лет на глобальную перестройку железнодорожных участков в черте города под настоящее тактовое движение с удобной интеграцией. А значит, и переживать за «Броневую» и «Боровую» не следует — тенденция такова, что при гипотетическом их пропуске они рискуют быть достроенными до начала реализации «тактовых» и городских электричек» – добавляет Дмитрий Графов.
История с «Боровой» и «Броневой» показывает системную логику, при которой краткосрочные компромиссы накапливаются в долгосрочные проблемы. Земельные споры, федеральные приоритеты, межведомственная координация – каждый из этих факторов по отдельности выглядит как объективное ограничение. Вместе они складываются в ситуацию, когда транспортная сеть развивается не по плану, а по обстоятельствам.
Это не уникальная петербургская история – как показывает опыт других городов, именно так и работает большинство крупных инфраструктурных проектов. Вопрос в том, извлекаются ли из этого опыта уроки. Пока разрыв между риторикой об интегрированном транспорте и реальным качеством принимаемых решений остаётся значительным, каждый подобный компромисс будет обходиться городу дороже, чем казалось в момент его принятия.
Михаил Чапаев