Когда в 2017 году Volkswagen Atlas только появился на свет, многие фанаты марки крутили пальцем у виска. Представьте себе: пятиметровый трёхрядный кроссовер с простым атмосферным мотором, собранный в Теннесси и нацеленный исключительно на американские семьи. Это же прямая противоположность тому поджарому и строгому стилю, который мы привыкли видеть в Гольфах и Пассатах. Прошло почти десять лет, и сейчас самое время разобраться, получился ли из Атласа тот самый семейный танк, который не стыдно порекомендовать близким друзьям. На вторичном рынке таких машин довольно много, и цены выглядят заманчиво: за полтора-два миллиона рублей можно купить просторный семиместный автомобиль, который ещё не успел доехать до капитального ремонта. Но есть нюансы, и о них стоит поговорить откровенно, без парадных речей и рекламных буклетов.
Проект для Америки: почему Atlas перестал быть типичным Volkswagen
Чтобы понять, как эта махина появилась на свет, нужно представить себе обстановку на рынке США в середине десятых годов. Концерн Volkswagen изо всех сил пытался закрепиться в сегменте больших семейных SUV, где безраздельно правили Honda Pilot, Ford Explorer и Toyota Highlander. Имевшийся у немцев Touareg был слишком дорог и тесноват для трёх рядов, а предлагать американцам удлинённый Tiguan было просто смешно. Тогда руководство пошло на решительный шаг: американскому подразделению дали отмашку создать машину специально для местного покупателя, и в 2016 году на автосалоне в Лос-Анджелесе показали прототип, который почти без изменений пошёл в серию. Хинрих Вёбкен, возглавлявший тогда североамериканский офис Volkswagen, в разговоре с Automotive News выразился без обиняков: «Мы построили этот автомобиль, ориентируясь исключительно на запросы американских семей. Atlas — это не адаптированный европейский SUV, а самостоятельный проект». Заявление казалось смелым, но оно полностью себя оправдало, когда продажи поползли вверх.
Давайте просто сравним габариты: Атлас длиннее пяти метров, а его колёсная база превышает три метра. Это больше, чем у большинства конкурентов тех лет, и понимаешь это сразу, как только пытаешься припарковаться на стандартном месте у супермаркета. Инженеры сознательно сделали ставку на внутреннее пространство, и именно оно стало главным козырем. Платформу взяли ту же модульную MQB, что лежит в основе Гольфа, но растянули её так, что ходовая часть приобрела совершенно иные настройки. Вместо сложных многорычажек и пневмоэлементов здесь применили стойки McPherson впереди и простую многорычажку сзади, а акцент сделали на плавности хода. Едешь по разбитому асфальту и чувствуешь, как подвеска глотает большинство неровностей, не передавая удары в салон. При этом руль наливается искусственной лёгкостью, что не добавляет уверенности в крутых виражах, но зато очень удобно маневрировать на парковке. Обозреватели MotorTrend тогда окрестили Атлас «самым американским Volkswagen из когда-либо созданных», и это определение прилипло к модели надолго.
Под капотом ранних машин стояли два проверенных, хоть и не самых современных агрегата: двухлитровая турбочетвёрка и атмосферный VR6 объёмом 3,6 литра. Последний выдавал около 280 сил и обладал ровной, паровозной тягой, которая никак не меняла характер в зависимости от оборотов. Если когда-нибудь доведётся прокатиться на такой версии, вы заметите, что мотор не стремится крутиться до отсечки, а скорее намекает на неторопливую и основательную езду. Двухлитровый мотор предлагал чуть меньшую мощность, зато экономил топливо и быстрее откликался на педаль газа в городе. Оба агрегата сочетались с восьмиступенчатым автоматом Aisin — японской коробкой, которую выбрали специально ради надёжности и мягкости переключений. Создатели машины явно не пытались удивить динамикой разгона до сотни, а скорее хотели, чтобы автомобиль одинаково комфортно чувствовал себя и в дальнем путешествии по хайвею, и в пробках мегаполиса. Шумоизоляция тоже стала приятным сюрпризом: моторный щит проклеили так старательно, что даже на 130 км/ч можно разговаривать с задними пассажирами не повышая голоса.
Интерьер без иллюзий: где Atlas превосходит ожидания, а где экономия режет глаз
Оказавшись внутри, первым делом замечаешь, что дизайнеры не пытались пустить пыль в глаза. Передняя панель — это царство прямых линий, крупных воздуховодов и пластика, который на ощупь откровенно простоват, даже жёстковат. Если пересаживаться в Атлас после премиального Туарега или даже нового Пассата, первое впечатление может быть слегка обидным. Однако такая честность подкупает: машина изначально проектировалась так, чтобы пережить детские игры, собачьи лапы и мешки из хозяйственного магазина. Каждая кнопка, каждая крутилка климат-контроля остались большими и физическими, потому что инженеры знали: владельцы будут пользоваться ими в перчатках или на ходу, не глядя. На центральной консоли — ни одного скользкого сенсорного слайдера, всё работает с чётким, знакомым по старым Фольксвагенам усилием, и это вызывает удивительное чувство уюта.
Сиденья заслуживают отдельного разговора. Передние кресла довольно плоские, но с приличной боковой поддержкой в районе подушек, и в них спокойно устраивается даже очень крупный человек. Но главное чудо начинается за водительской спиной. Второй ряд не просто сдвигается вперёд-назад — он ещё и наклоняется таким образом, что пройти на галёрку может взрослый без особой акробатики. Третий ряд — это не откидные лавки для детей, а полноценные места, где двое взрослых ростом до 180 сантиметров не будут упираться макушкой в потолок. Именно за это Атлас хвалили в сравнительных обзорах Edmunds и других автомобильных изданий: по запасу пространства в ногах и над головой он переигрывал многих конкурентов. А если сложить оба задних ряда, получается почти ровный пол и огромный отсек, куда спокойно влезает шкаф из ИКЕА или пара велосипедов. Многие владельцы в США именно так и использовали автомобиль — как вместительный фургон для домашних нужд, за что прозвали его «хозяйственным немцем».
Но как только речь заходит об оснащении, возникает лёгкое разочарование. Базовые комплектации первых лет выпуска предлагали тканевый салон, галогенные лампы и небольшой дисплей мультимедиа, что в 2017 году смотрелось уже архаично. Мультимедийная система хоть и поддерживала Apple CarPlay с Android Auto, но временами зависала или подвисала при переключении треков, что вызывало справедливое ворчание. В журнале Consumer Reports за 2019 год упоминалось, что владельцы нередко жаловались на сбои электронных ассистентов и внезапные перезагрузки головного устройства. К чести производителя, многие софтверные баги устранялись обновлениями у дилера, но при покупке подержанной машины стоит обязательно проверить версию прошивки и самостоятельно пройтись по всем пунктам меню. Приятно, что в более дорогих комплектациях SE и SEL появлялись виртуальная приборная панель, адаптивный круиз-контроль и кожаная обивка, которые преображали салон. Только искать такие машины на вторичке приходится дольше, а стоят они заметно дороже простых версий.
Болезни роста: с какими проблемами сталкиваются владельцы Atlas спустя годы
Теперь о том, что волнует каждого, кто присматривается к подержанному Атласу. Первые годы выпуска оказались щедры на детские болячки, и некоторые из них могут ударить по кошельку очень серьёзно. Самой обсуждаемой неприятностью стала работа восьмиступенчатого автомата Aisin, особенно на машинах 2018 и 2019 модельных годов. Владельцы рассказывали на форумах, что коробка могла грубо пинаться при переключении с первой на вторую передачу, а иногда возникала пугающая задержка при переходе из режима заднего хода в драйв. В худших случаях трансмиссия требовала замены целого гидроблока или даже полной переборки ещё до ста тысяч километров. Ресурс CarComplaints и отзывы на NHTSA пестрят соответствующими жалобами, а эксперты Consumer Reports ставили Atlas первого поколения ниже среднего по надёжности именно из-за трансмиссии и электрики.
Не стоит обольщаться и насчёт легендарной живучести мотора VR6. Да, по конструкции он напоминает старые добрые двигатели, которые могли ходить по триста тысяч без серьёзного вмешательства, но на деле всё сложнее. При недостаточно частой замене масла на поршневых кольцах и стенках цилиндров образуется нагар, который ускоряет износ. Цепной привод ГРМ теоретически рассчитан на весь срок службы, но практика показывает, что шум и растяжение цепи могут появиться уже к 120-150 тысячам километров. И вот тут кроется самая неприятная особенность: чтобы заменить цепь, механикам приходится либо опускать двигатель вниз, либо снимать переднюю подвеску и часть навесного оборудования, потому что места спереди катастрофически мало. Счёт за такую работу легко переваливает за сто тысяч рублей в нынешних ценах, поэтому при осмотре машины нужно обязательно слушать мотор холодным и тёплым, а ещё лучше — настаивать на эндоскопии. Двухлитровый TSI тоже имеет свои причуды: на впускных клапанах со временем оседает нагар, что вызывает нестабильную работу и потерю тяги, а водяной насос может потечь уже после 60-80 тысяч пробега.
Электрика способна пощекотать нервы даже спокойному владельцу. Датчики давления в шинах иногда теряют связь с блоком управления без видимых причин, подсветка приборной панели начинает жить своей жизнью, а стеклоподъёмники могут отказываться работать после мойки. Благо, с кузовом и подвеской таких проблем почти не случается: металл оцинкован, и откровенная ржавчина массово не встречается даже на машинах из северных штатов, где дороги активно поливают реагентами. Ходовая часть ходит долго: сайлентблоки и шаровые опоры обычно доживают до 120 тысяч без нареканий, а ступичные подшипники выхаживают и того больше. Тормозная система тоже проста и надёжна, диски и колодки стоят недорого даже в оригинале. В целом, если взять Атлас с прозрачной сервисной историей и желательно после 2019 года, когда многие болячки устранили на заводе, можно получить на удивление выносливый семейный автомобиль. Главное — помнить, что он требует внимательного отношения к коробке передач и регулярной замены масла в моторе каждые 7-8 тысяч километров, а не раз в пятнадцать, как указано в заманчивом регламенте для американского рынка.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.