В октябре 1941 года ЗИС начали вывозить из Москвы. Семь тысяч семьсот вагонов с оборудованием ушло на восток, в Ульяновск, Миасс, Шадринск, Челябинск. Станки выкорчёвывали из цехов ломами и автогенами, грузили прямо так, не дожидаясь нормальной упаковки. 15 октября в 19:00 главный конвейер остановился. Через несколько месяцев "Захар Иваныч" снова поехал. Уже с Урала.
Вот что меня всегда поражало в этой истории. Не то, что завод эвакуировали. А то, что он вообще смог уехать и снова заработать. В конструкции ЗИС-5 не было ничего, что нельзя было бы сделать в чистом поле. Сейчас объясню, что именно там придумали, и почему это спасало жизни двадцать лет подряд.
1933 год: Важинский делает выбор
Конструктор Евгений Иванович Важинский сел за ЗИС-5 в конце 1932-го. Задача: улучшить предшественника, АМО-3, который тянул только 2,5 тонны при шасси, способном держать все три. Мотор не тянул. Слабоват.
Казалось бы, очевидное решение: делаешь мощнее и идёшь дальше. Но Важинский смотрел не на мощность, а на то, где будет работать эта машина. А машина должна была работать везде, от Крыма до Якутии, по дорогам, которые в тридцатые годы в большинстве своём не существовали в принципе. Ближайший механик, это в лучшем случае соседняя деревня. Бензин на советских заправках той эпохи, это октановое число 55-60, если повезёт. Ключей у шофёра, набор из десяти размеров, а то и вовсе один "семнадцатый".
Поэтому нижнеклапанный двигатель. Клапаны снизу, в блоке, это старая схема, уступающая верхнеклапанным по мощности. Но её можно разобрать в поле, не имея специального инструмента. Камера сгорания простая. Коленвал с семью опорами, с большими площадями шеек. Вкладышей коренных и шатунных в современном смысле не было: баббит заливали прямо на месте, прямо на вал. Это значит: привезёшь с собой баббит, гарнитуру, примус, и перезальёшь вкладыши прямо в степи, без токарного станка.
Я когда-то думал, что это уступка технологическому уровню эпохи. Потом вгляделся в цифры ресурса. 70-100 тысяч км до первого капремонта. Для грузовика тридцатых годов это не уступка, это победа.
Степень сжатия получилась 4,7. Смешная по нынешним меркам. Зато мотор ел бензин с октановым числом от сорока пяти до шестидесяти, а в тёплую погоду вообще керосин. И это было очень важно, потому что в тридцатые-сороковые советская нефтепереработка не давала стабильного бензина. То, что лилось в бак, называлось "бензин" условно. ЗИС-5 переваривал это всё без капризов.
Объём 5,55 литра. Мощность 73 лошадиных силы. Не то чтобы мало, это было нормально для 1933 года на такой платформе. Но важнее мощности была другая цифра: 279 ньютон-метров крутящего момента при 1200 оборотах в минуту. На низах. Чтобы тянуть пять тонн груза по бездорожью, не переключаясь с первой передачи. Потому что первая передача там почти ползком, зато тянет как трактор.
Этот мотор честный. Грубоватый, без гонора. Ломается предсказуемо, чинится на месте. Такие я люблю.
Почему именно рядная шестёрка
Здесь есть инженерная логика, которую часто пропускают мимо.
Четыре цилиндра давали бы меньше момента при такой длине хода поршня. Восемь, это уже другая сложность в обслуживании, другие масштабы. Рядная шестёрка на объёме 5,5 литра, это хороший момент, равномерная работа, достаточная мощность и, что принципиально важно, полная симметрия головки блока. Один чугунный блок, одна чугунная ГБЦ. Никаких двух секций, никакого сложного развала. Любой деревенский кузнец мог отлить блок по образцу, если дойдёт до такой крайности.
Кстати, о чугуне. Сейчас алюминий кругом - легче, лучше теплоотдача, современно. Но чугун в 1933 году был единственным реальным вариантом для страны с такой производственной базой. Зато чугун, это масса. Масса, это тепловая инерция. Мотор долго прогревался. Зато в мороз не остывал за пять минут. Сибирские шофёры знали: ЗИС-5 в сорокаградусный мороз заводился ручкой. Не с полпинка, конечно, но заводился.
И вот тут стоит задать вопрос: если конструкция была намеренно упрощённой уже в 1933-м, что случилось с ней в 1941-м?
Что убрали и почему это правильно
15 октября 1941 года конвейер остановился. Уже в феврале 1942-го в Ульяновске, а в июле 1944-го в Миассе пошли первые ЗИС-5В. Буква"В" означает "военный", не в смысле для армии, а в смысле выпущен в военное время.
Убрали много. Металлическую кабину заменили деревянной, обшитой вагонкой. Штампованные округлые крылья заменили Г-образными, гнутыми из листа, потому что такие крылья можно сделать без сложного штампового оборудования. Правую фару убрали, оставили одну левую, и то не всегда. Тормоза с передних колёс сняли, оставили только задние. Боковые борта кузова перестали откидываться. Даже спинку сиденья водителя заменили: фанера с ватником, перетянутая дерматином.
На каждой машине сэкономили примерно 200 кг металла. Умножить на 84 тысячи ЗИС-5В, выпущенных за годы войны, это 17 тысяч тонн металла, которые превратились во что-то другое: танки, снаряды, рельсы.
При этом мотор не тронули. Ни чугунный блок, ни баббитовые подшипники, ни нижнеклапанную схему. Потому что именно это было главным. Кабина, дело десятое. Борта могут не откидываться. Но мотор должен работать и быть ремонтируемым в поле.
Немцы захватывали ЗИС-5В как трофеи. Их специалисты изучали машину и отмечали: проходимость лучше, чем у аналогов, на заднем приводе. А ремонтопригодность, вообще отдельная история. И это я не хвалю ради красного словца - это из немецких актов об испытаниях трофейной техники.
Дорога жизни и три завода
Зимой 1941-1942 годов именно ЗИС-5 шли по льду Ладожского озера в Ленинград. Под бомбёжками, в мороз, с затушенными фарами. Машина шла до последнего. Когда лёд трескался под колёсами, шофёры выпрыгивали и шли пешком к берегу. Машину не жалели, груз был важнее.
О том, каково было водителям на этом маршруте, я не буду рассуждать. Просто скажу: мотор, который может заглохнуть на середине озера, на Дороге жизни, это смерть. Поэтому ЗИС-5, это правильный выбор. Не потому что лучший в мире. А потому что предсказуемый и починить можно.
Когда Москву освободили, ЗИС возобновил производство в столице. Параллельно шли Ульяновск и Миасс. К концу 1943 года суточный выпуск в Москве вырос до 150 машин. Всего за годы войны только московский завод собрал свыше 66 тысяч ЗИС-5В.
Но самое любопытное, что произошло с этой машиной, началось уже после войны.
Что было простого, и почему этого хватило
Ключи десяти размеров. Водители шутили, что достаточно одного "семнадцатого". Маслофильтр войлочный, меняется руками. Замена масла раз в 1200 км, а не в 500, как у ГАЗ-АА без фильтра. Сцепление двухдисковое, тяжёлое: на педаль давишь серединой стопы, лучше в сапоге. Коробка без синхронизаторов: переключаешь с двойным выжимом. Это неудобно. Это требует навыка. Но это дефицит деталей: синхронизаторы сложнее, а без них коробка работает десятилетиями.
Я когда впервые разбирал мотор похожей конструкции, не ЗИС, более позднего, зиловского, от которого этот мотор по сути и произошёл, первое ощущение было странное. Внутри всё большое. Грубое. Без этой современной ювелирной точности, когда смотришь в допуск ноль целых ноль пять. Там допуски другие. И сначала думаешь: как это вообще работает? А потом понимаешь: именно поэтому и работает. Нет точности, нет ничего, что может разойтись из-за неё.
Шатунный вкладыш, залитый баббитом. Его можно перезалить в поле. Привезёшь баббит, примус, форму, и через несколько часов мотор снова едет. Вкладыш современного двигателя, это сталь, тонкий слой алюминия или меди-свинца, сделанный на заводе с точностью до микрон. В поле не перезальёшь.
Эпилог: 30 машин в день
Вернёмся туда, с чего начали.
В октябре 1941 года, когда конвейер останавливался, в день производили около 30 машин, это последние дни перед эвакуацией. Через два с небольшим года, к концу 1943-го, московский завод давал 150 в день. В Ульяновске своя линия. В Миассе строили завод буквально в чистом поле, без крыши над головой, зимой, монтируя оборудование, вырванное ломами из московских цехов.
Уральский автозавод выпускал "Захара" в разных модификациях до 1965 года. Тридцать два года от первого конвейера, и всё тот же корень, тот же нижнеклапанный рядный блок, расточенный до 5,55 литра. Этот же двигатель, в доработанном виде, жил в грузовиках ЗИЛ-157 до конца девяностых.
Тридцать машин в день в октябре сорок первого: это была не просто производственная цифра. Это была мера того, на что способна страна, когда враг стоит под Москвой. И мера того, что конструктор Важинский в 1933 году заложил в железо правильно. Не потому что предвидел войну. А потому что думал про дороги, которых нет, и бензин, который плохой, и механиков, которых далеко.