Долгие годы государство инвестировало огромные деньги в развитие проекта Севморпуть - это морской транспортный коридор, проходящий через арктические воды и соединяющий далее Владивосток с Индийским портом Ченнаи, который получается существенно короче, чем обход через Европу и Суэцкий канал в тот же порт назначения.
В связи с многочисленными комментариями, приходится прямо тут в начале статьи добавить карту.
Да, Владивосток - это крайняя точка Севморпути. Так это было подано в СМИ, и это официальные данные Минтранса. Так что, кто далее будет писать "автор, купи карту!" - получит бан. Надоело!
В последние годы развитие данного проекта шло особенно активно, что было важно для властей с имиджевой точки зрение (разворот на Восток, обойдемся без Европы) и с точки зрения противодействия санкциям - так суда не будут проходить там, где их смогут задержать, проверить, не пропустить.
Севморпуть постоянно пиарили в СМИ, как супер-перспективный национальный проект глобального масштаба. Его строительство преподносилось как нечто прорывное и переломное в российской экономике.
Процитирую статью, опубликованную в правительственном СМИ "Российская газета" (скрин выше) в середине 2023 года:
Развитие Севморпути - один из наиболее масштабных современных проектов России. Он открывает новые возможности для транспортировки нефти, газа и других полезных ископаемых, а также для развития арктических территорий.
Предполагается, что в этом году по СМП будет перевезено 36 миллионов тонн грузов - такой целевой показатель заложен в федеральном проекте "Развитие Северного морского пути". В прошлом году план (32 миллиона тонн) был перевыполнен на 2,1 миллиона тонн. Но настоящий прорыв ожидается в 2024-м - увеличение грузооборота до 80 миллионов. Дальше - больше: утвержденная правительством инициатива "Круглогодичный Севморпуть" предполагает, что к 2030 году объем грузоперевозок по СМП вырастет до 150 миллионов тонн.
"Ожидается настоящий прорыв" - видим мы там. В 2024 году тогда ожидали рост более чем в 2,5 раза - с 32 до 80 млн тонн, а к 2030 году - до 150 млн тонн - в 5 раз.
В 2024 году грузоперевозки по этому направлению действительно выросли, только не на 48 млн тонн, как ожидалось, а менее, чем на 6 млн - до 37,9 млн тонн.
Тогда еще продолжали "увеличивать пропускную способность" Севморпути и объясняли россиянам через СМИ, почему это стратегически важно.
Заявлялось, что к 2035 году объем перевозок вырастет уже до 220 млн тонн (в 7 раз - все выше и выше!).
А в 2025 году рост, который по ожиданиям должен был быть сверхбурным, прекратился, и началось обратное снижение - объемы упали на 2,3% до 37 млн тонн.
"В 2026 году убедительных точек роста для грузопотока по маршруту аналитики не видят" - вот так поменялась риторика СМИ в феврале нынешнего года.
Но это еще мелочи. Потому что недавно министр транспорта РФ Андрей Никитин официально письмом уведомил президента о том, что российские операторы НЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ в использовании данного маршрута для перевозок всех видов грузов. Ввиду отсутствия необходимой логистической инфраструктуры в порту Владивосток, а также сложности и дороговизны прохождения данного маршрута.
Цитирую:
Проект развития морского сообщения между Владивостоком и портом Ченнаи, о чем Россия и Индия договорились еще в 2019 году, забуксовал.
Российские транспортные компании не заинтересовались организацией перевозок по маршруту из Владивостока в индийский порт Ченнаи. Об этом глава Минтранса Андрей Никитин сообщил в письме президенту РФ Владимиру Путину в конце мая.
В Минтрансе на вопросы СМИ не ответили. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков не стал комментировать тему.
Получается, строили-строили, построили и оказалось, что оно никому не надо!
Небольшая справка:
Соглашение о развитии морского сообщения между Владивостоком и Ченнаи было подписано в 2019 году на полях Восточного экономического форума в присутствии Владимира Путина и премьера Индии Нарендры Моди. Протяженность маршрута — более 10 тыс. км. В 2024 году бывший тогда замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков отмечал, что морская линия Владивосток—Ченнаи может быть задействована для транспортировки угля, нефти, СПГ, удобрений, контейнеров и маршрут позволит сократить время доставки товаров из Индии в Россию на 16 дней по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, до 24 дней.
Каковы были планы наращивания грузоперевозок по данному маршруту - я уже описал выше: 150 млн тонн к 2030, и 220 млн тонн к 2035 году. Но по факту объем уперся в планку 37-38 млн тонн и начал... обратно снижаться!
В основном по этому пути возили, как несложно предположить, СПГ и нефть, но объемы перевозок этих основных грузов упали в 2025 году к 2024-му. Сейчас они продолжают падать.
Все остальное, как видно из инфографики - вообще не играет какой-то роли. И сейчас компании-перевозчики как этих основных грузов, так и несущественных, просто прямо говорят: нам невыгоден, нерентабелен этот маршрут!
Конкурентоспособность Севморпути осторожно ставили под сомнение еще несколько лет назад. Вот тут приводится наглядное сравнение традиционного маршрута через Суэцкий канал и нетрадиционного через Севморпуть (да-да, нетрадиционный - это не через Европу).
Обратите внимание на описание проблем Севморпути:
- необходимость ледокольного сопровождения судов;
- суровый арктический климат;
- короткий период навигации (когда маршрут без льда);
- низкая скорость движения;
- отсутствие крупных портов на маршруте;
- завышенная стоимость страховки и крупные штрафы за опоздание;
- мелководность в сочетании с дрейфующм льдом.
Тогда как проблемами европейского маршрута называли только три. Первые две - пиратство и санкции. И третья - более длительное время.
В общем, отказываются российские компании "разворачиваться на Восток" таким образом.
Но... ладно бы просто отказались. Вопрос в том, что в развитие этого Севморпути уже вложены триллионы (!!!) рублей, в т.ч. бюджетных средств и средств госкорпораций!
Точную сумму подсчитать сложно, но это точно несколько триллионов.
Например, год назад заявлялось, что в ближайшие годы планируется вложить 12 трлн рублей.
А в 2023 году заявлялось, что планируется вложить 19,5 трлн рублей.
Маршрут "строили", я напомню, с 2019 года. То есть, вложили уже много. И эти вложения не окупятся просто никогда. Потому что выхода на планируемые объемы перевозок нет и уже даже не предвидится, они в 5-7 раз меньше. Потому что просто неудобно, сложно, затратно, и часто просто нереально возить грузы не по воде, а по льду! (как неожиданно!). Ну это максимально доступное и понятное каждому объяснение.
Вот таким оказался глобальный федеральный проект.
На данный момент уже понятно, что больше туда ничего вкладывать не собираются (да уже и нечего вкладывать). То есть, развитие остановлено без достижения поставленных целей даже близко. А вложения ушли туда, куда они часто уходят. Чтобы выражаться прилично, скажем так: в инфляцию.
Подписывайтесь на телеграм-канал Финансовый гений, чтобы получать еще больше полезной информации и оперативно отслеживать выход новых публикаций на сайте и в Дзене.
Поблагодарить автора можно через донат. Кнопка доната справа под статьей, в шапке канала или по ссылке. Это не обязательно, но всегда приятно и мотивирует на фоне падения доходов от монетизации в Дзене.