В начале июня этого года глава ОАК Вадим Бадеха заявил в интервью ТАСС, что Казанский авиационный завод (КАЗ) выпустит в 2026 году 4 самолета Ту-214, в 2027 году 8 и далее до 20 бортов ежегодно.
По его словам, КАЗ практически готов выпускать серийно и массово воздушные суда линейки Ту-214. Сегодня осуществленные инвестиции в техперевооружение завода позволяют выйти на производство до 20 машин в год.
Он также поделился, что все выпущенные в этом году самолеты Ту-214 получат спецзаказчики, тогда как первые поставки коммерческим авиаперевозчикам, а в частности ростеховской авиакомпании Red Wings, начнутся с 2027 года.
Стоит отметить, что ранее Вадим Бадеха заявил, что поставки вновь построенных импортозамещенных Ту-214 заказчикам уже начались, а авиакомпания S7 намерена подписать контракт на поставку 100 самолетов Ту-214. Также он сообщил, что с 2027 года авиазавод перейдет со стапельной сборки самолетов на поточную.
Однако, по данным «БИЗНЕС Online», со ссылкой на беседу с работниками авиазавода, ситуация не так однозначна и отличается от ярких заявлений руководства ОАК. В «Туполеве» комментариев не дают. При этом казанское издание сообщает, что работникам завода ситуация видится несколько иначе.
Более того, подчеркивается, что специалисты КАЗ недоумевают: почему руководство отрасли так упорно ставит перед заводом заведомо невыполнимые планы? По их данным, теоретически возможный на сегодня темп у КАЗ — это максимум 3 самолета Ту-214 в год.
«Бодро обещают, а главное, им за это ничего не будет, но нереально с одной машины перескочить на четыре. Сначала надо выйти хотя бы на две, потом на три, ведь требуется отработать технологии, процедуру решения вопросов. Вот тогда что-то может быть», - заявляют сотрудники завода.
Источники «БИЗНЕС Online» поделились как на самом деле выглядит ситуация на заводе на данный момент. По их данным, в конце апреля – начале мая этого года «Согазу» был передан первый лайнер с шикарным VIP-салоном Ту-214 б/н RA-64536.
Причем, по данным Росавиации, самолет был передан под управление никому не известному петербургскому авиаперевозчику «Джетлет», тогда как ранее предполагалось, что эксплуатировать его будет ростеховская авиакомпания Red Wings. Но это именно тот первый самолет из четырех, который идет по плану 2026 года. В «Туполеве» данную информацию также подтверждают.
Теперь, видимо, задача – отчитаться еще о 2,5 самолетах, считают работники КАЗ. То есть в этом году хотя бы должны быть переданы заказчикам еще 2 самолета, а еще 1 планер должен находиться в очень высокой степени готовности, который затем просто перенесут на 2027 год.
Что происходит на данный момент? Второй борт для МЧС б/н RA-64537 уже снят со стапелей, двигатели получены. По плану его должны передать на летно-испытательную станцию в июле.
Однако источники «БИЗНЕС Online» утверждают, что это произойдет позже. Третий борт RA-64538 пока представляет собой просто состыкованный фюзеляж. Больше ничего в сколько-нибудь заметной степени готовности нет, заверяют работники завода.
В «Туполеве» также подтверждают, что вторая по плану машина 64537 находится в высокой степени готовности в цехе агрегатно-окончательной сборки АОС-1 на крайнем посту. Тогда как 538-я (третья) и 539-я (четвертая) – пока еще в цехе в агрегатной сборке. И это при том, что по данным источников, на сегодняшний день полный цикл постройки одного Ту-214 с нуля – это минимум 14 месяцев.
То есть, о каких таких четырех самолетах ежегодно говорит глава ОАК, работники недоумевают. Однако если Вадим Бадеха обещает, то на запрос казанского издания, «Туполев» и КАЗ публичных комментариев не дают.
Повышение темпов производства, несомненно, достижимо, считают сотрудника завода. Однако речь идет о планомерном увеличении производства, а не о резком скачке в несколько раз. В качестве примера приводится процесс соединения крыла и фюзеляжа.
Согласно имеющимся данным, условно на 2-м и 3-м самолетах RA-64536 и RA-64537 эта операция заняла не два месяца, как это было ранее, а всего две недели и еще примерно неделя понадобилась для устранения замечаний и оформления документов.
Ключевым же фактором этого стало внедрение специализированного стыковочного стенда, а также то, что работы велись в непрерывном режиме, 24 часа в сутки. Более того, предыдущий метод стыковки был "из каменного века", что раньше и создавало эффект "низкой базы". Так что этот успех нельзя экстраполировать на весь производственный цикл, несмотря на то, что руководство планирует в скором времени ввести аналогичный круглосуточный режим и в ряде других цехов, заявляют источники.
На запрос «БИЗНЕС Online» в «Туполеве» подтвердили, что на данный момент есть цеха, которые работают в четыре смены, то есть работа организована ежедневно и круглосуточно, без выходных. Люди в цехах настроены оптимистично.
Как сообщили в «Туполеве», дальнейшая оптимизация технологических этапов приведет к повышению их эффективности и сокращению сроков сборки воздушных судов. Более того, внедрение нового оборудования, которое уже поступило на завод, должно существенно ускорить процесс работы над крылом, заверяют в «Туполеве».
Однако отмечается, что некоторые "рацпредложения" поддержки КАЗ так и не получили, включая строительства нового композитного цеха по выпуску изделий. Как сообщают источники, производство изделий из композитных материалов на заводе хоть есть, однако оно давно устарело. А без нового композитного цеха выйти не то что на 20 самолетов, но и даже на 10 у КАЗ не получится. Поэтому, возможно, изделия из композитных материалов планируют заказывать на других предприятиях.
В таком случае встает вопрос о сроке адаптации и исполнения заказа смежными предприятиями, так как композитное производство одного предприятия вряд ли подойдет для выполнения специфических заказов КАЗ. Плюс дополнительные логистические издержки.
Еще одной проблемой указывается сборка фюзеляжа и его элементов. Несмотря на то, что речь идет о новой поточной линии, на которую так рассчитывает руководство ОАК, сборка фюзеляжа не может идти не на стапелях. «Другой технологии, кроме стапельно-сборочной, нет даже у Airbus», — поясняют в «БИЗНЕС Online».
Чтобы действительно существенно ускорить работы поточной линии придется целиком и полностью пересмотреть подход к организации производства. И в первую очередь для оптимизации логистических процессов в нашей авиаотрасли необходимо максимально наполнить склады нужными элементами и деталями конструкции для сборки самолета и внедрить цифровую систему производства, а в российском авиапроме до этого еще далеко. По крайней мере, к 2027 году провести такую реорганизацию вряд ли получится. Однако ситуацию обозначают так, будто на заводе все хорошо настолько, что дело лишь за рабочими, считают источники.
«Еще один тормоз — бюрократия. Да, многократное резервирование — норма для авиации, но оно не должно превращаться в перестраховку, недоверие к себе и перебрасывание ответственности на других. Все настолько "запротоколировано", будто сами себя за руку держим», - возмущаются сотрудники.
Помимо этого, указывается и недостаток квалифицированных рабочих. Для наращивания объемов производства авиационной техники недостаточно просто привлечь новых сотрудников; ключевым фактором является их профессиональная подготовка и создание условий для долгосрочного сотрудничества. На данный момент на КАЗ отсутствует системный подход к решению этой задачи.
«Люди приходят и уходят. Общий посыл на всех уровнях такой: не нравится — уходи, других возьмем. И так по кругу», - заявляют источники «БИЗНЕС Online».
Безусловно, масштабная и комплексная реконструкция КАЗ впечатляет. Построен центр механической обработки, закуплено более 100 современных станков. По данным «Туполева», в ближайшее время начнутся работы по их размещению и запуску.
Однако, чтобы действительно наладить поточную линию, к данной проблеме необходим комплексный подход всей отрасли в целом. И эту проблему необходимо решить в кратчайшие сроки, особенно с учетом того, что в «ближайшее время в России лучше, чем Ту-214, самолета не будет». А чтобы Ту-214 был конкурентоспособен, необходимо постоянно работать над его улучшением, внедряя новые технологии и решения, считают сотрудники КАЗа.