На днях, 14 июня 2026 года, в Иркутской области упал сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М3 (эм-три). Увы, это не первое и не второе подобное происшествие за последние годы... Есть случайная видеозапись, пошли слухи об отказе двух двигателей и уморительные заключения по видео, что «бэкфайр» без двигателей падает камнем. Чтобы хотя бы предположить, что произошло – нужно сперва понять, что это за самолёт.
— — — — — — —
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам.
— — — — — — —
На вооружении в России стоят три типа тяжёлых бомбардировщиков – дозвуковой турбовинтовой Ту-95МС и сверхзвуковые Ту-22М, Ту-160. Первый, несмотря на старость (первая модификация полетела в 1952 году, а конкретно МС выпускались в 1983 – 1993 гг.), является передовым пахарем дальней авиации – летает и стреляет очень много. Секрет – в относительной простоте: машина дозвуковая, не особо скоростная (хотя и самая быстрая в мире среди винтовых), она проще по конструкции, даёт больше времени на принятие решений. Полгода назад у одного из «медведей» в полёте развалился двигатель – самолёт как ни в чём ни бывало продолжил полёт по заданию и благополучно сел.
Со сверхзвуком совсем другая песня. Ту-22М и Ту-160 сочетают противоположные характеристики – способность садиться на обычные аэродромы (чуть ли не на грунт, с Ту-22М такие эксперименты были), в то же время летать вдвое быстрее звука для прорыва ПВО и довозить несколько десятков тонн «подарков». Чтобы безопасно лететь на посадочной скорости порядка 300 км/ч и в то же время развивать на маршруте более 2000 км/ч, эти машины оснащены крылом изменяемой стреловидности.
На взлëте и посадке крыло расправляется, подставляя «горб» профиля ребром к потоку, крутизна обтекания возрастает, перепад давлений между верхней и нижней сторонами крыла – тоже, крыло хорошо тянет на малых скоростях. На сверхзвуке такой крутой профиль излишен – создаёт чрезмерное сопротивление, на верхней стороне воздух будет разгоняться вообще чуть ли не до гиперзвука. Поэтому экипаж перекладывает крыло на большую стреловидность – поток обтекает его наискосок, более полого.
Естественно, это требует включения узлов поворота в конструкцию крыла, которое и так разрывают десятки меганьютонов сил. Это усложняет системы – топливную, управления закрылками и предкрылками, это добавляет систему управления крылом. Впрочем, она по устройству очень похожа на систему управления закрылками – у системы перемещения закрылков СПЗ-1, что стоит на Ту-22М и Ту-154, и системы перемещения крыла СПК-2, которая есть лишь на «бэкфайре», почти одинаковые агрегаты. Потому что одинаковые задачи – крутить винтовые подъёмники.
Но больше всех достаётся системе управления рулями. Она обязана обеспечивать надёжное управление в огромном диапазоне скоростей, когда аэродинамический фокус плавает по самолёту как хочет. Вот вы держите коромысло с двумя вëдрами – и внезапно в одно из них кто-то кидает булыжник, это из-за выхода на сверхзвук переместился скачок уплотнения. Лётчики же по возможности этого замечать не должны – у них и так работы хватает. Плюс на больших скоростях тонкое крыло будет скручивать при отклонении элеронов, это явление – обратная реакция по крену – описано в статье о сверхзвуковом крыле:
Поэтому система управления на Ту-22М очень сложная, по крену вообще полностью электрическая – элеронов нет, механической проводки в крыле нет, всё управление креном идёт за счёт интерцепторов с электрогидравлическим приводом. Обеспечивает управление АБСУ-145 – автоматическая бортовая система управления, близкая родственница АБСУ-154, что стоит на Ту-154, внешне похожи и блоки:
И рулевые агрегаты – мускулы АБСУ, 3-канальные РА-56 на лайнере, 4-канальные РА-57 на ракетоносце. АБСУ – сложнейший аналоговый электронный комплекс. Он питается от всех трёх подсистем электроснабжения – 27 вольт постоянного тока, 36 и 115/200 переменного 400 герц. Ранние модификации системы конструктивно могли ловить опасные отказы: к примеру, «ловили ноль» при пропадании питания переменного тока или сильном падении напряжения постоянного. А ноль – крайнее левое положение рулевого агрегата, когда заслонки полностью закрыты. То есть при проблемах с питанием АБСУ могла отработать рулями до упора.
Такие случаи бывали и на Ту-154 – в частности, во время посадки в поле под Калинином (Тверью) в 1978 году, они бывали и на Ту-22М2 – при полёте на аккумуляторах при падении напряжения самопроизвольно выпускались левые интерцепторы и неуправляемый самолёт падал на левый борт. Двоюродные братья Ту-22М и Ту-154 были одними из первых в мире самолётов с комплексной электронной системой управления, на них отрабатывалось построение таких систем. АБСУ постепенно дорабатывалась.
Однако катастрофы из-за броска системы управления при проблемах с питанием бывали не только на машинах с АБСУ. Например, такую версию выдвигает отставной командир авиаполка В. В. Чечельницкий по катастрофе Ту-16 над Баренцевым морем в 1988 году. Этот корабль шёл на эшелоне, но внезапно задымил, а потом свалился в штопор и упал. Далее слова Василия Васильевича:
"Ведущий майор Ефимов летел на автопилоте. Это общепринятая практика, так ведомым легче выдерживать строй, а у ведущего разгружаются мозги и голова для наблюдения за ведомыми. Скорость, я уже сказал, в тот момент была минимальна. На самолёте ТУ-16 четыре генератора, максимально допустимая нагрузка на каждый 600 ампер. Я думаю, в полёте произошёл отказ одного двигателя, (почему КОУ наблюдал сначала дым) приведший к потере тяги, а главное к отказу энергосистемы, т.к на два оставшихся в строю генератора нагрузка сразу превысилась вдвое, а она и так при включенных РЛС и СПС была предельной. Это привело к «взбрыкиванию автопилота» и последующему сваливанию самолёта."
«Курсантская логика!!!», proza.ru/2012/07/27/1057
Самое время вернуться к Ту-22М3 и конкретной аварии 14.06.2026. На видеозаписи видно, что самолёт летит горизонтально, пару раз резко дëргается и падает практически носом вниз:
«Бэкфайр» – машина с нагрузкой на крыло, сравнимой с оной у транспортных самолётов (686,4 кг/м²) и высоким аэродинамическим качеством. Это не истребитель вроде Су-9 – «двигателя с крылышками», он отлично планирует без двигателей, иначе бы он не был дальним бомбардировщиком – для большой дальности полёта самолёт должен «лежать на крыле», а не «висеть на двигателях».
Ту-160 – развитие идеи Ту-22М – и вовсе имеет рекордное для тяжёлых самолётов аэродинамическое качество, выше лишь у планеров. При отказе двигателя самолёт с высоким качеством либо плавно опускает нос и набирает скорость, чтобы выдерживать плавное снижение, либо переваливается на хвост (подхват), тут уж зависит от аэродинамики конкретной машины. На видео же видно два резких рывка – на нос и в крен.
Даже если и был последовательный отказ обоих двигателей, о котором говорят – то не непосредственно он привёл к такому резкому падению. Падал уже неуправляемый самолёт, покинутый экипажем. Попутно пара слов о покидании. Из Ту-22М не надо, как говорят комментацкие эксперты, прыгать: достаточно рвануть ручки катапульты, либо командир щëлкает выключателем принудительного покидания – и экипаж автоматически уходит с безопасными интервалами порядка 1 с, последним покидает корабль командир.
И перед отстрелом катапульт штурвальные колонки отстреливаются вперёд, отключаясь от проводки управления – чтобы и экипаж ноги не поломал о рога штурвалов, и самолёт резко не завалился, нарушив выбранную экипажем траекторию катапультирования. Покинутый самолёт запросто может продолжить полёт, известен случай, когда покинутый в Польше МиГ-23 пролетел Германию, Нидерланды и упал аж в Бельгии. Правда, там ручка, а не штурвал, и поэтому отстреливать её к доске не нужно.
Полной выработки топлива не было – об этом говорит огромный столб дыма, пустой самолёт так не горит:
Плюс до родного аэродрома было порядка 20 километров, а на борту две независимых системы контроля уровня топлива – топливомер и сигнализация аварийного остатка. Кончайся топливо – экипаж бы быстро вернулся на аэродром. На попадание птиц в двигатели тоже не похоже – от птиц двигатели почти всегда отказывают с дымом либо разрушением, а их не видно. Поэтому вариантов аварии видится несколько.
1) Банальный водяной конденсат в топливе. Двигатели поочерëдно встали, экипаж понял, что дотянуть до аэродрома высоты не хватит и подходящей площадки рядом нет – и «вышел». Но либо колонки штурвалов не отсоединились от проводки управления, либо экипаж от перенапряжения не балансировал самолёт, оставив на штурвале тянущие усилия – и после покидания машина резко клюнула.
2) Та же история с остановкой двигателей от воды, только на отказ двигателей и отключение генераторов наложился ещё и отказ системы электроснабжения – либо аккумуляторы были в плохом состоянии и завалили напряжение, либо отказал один из аварийных источников, но итог один – АБСУ перестала обеспечивать устойчивость и управляемость, экипаж покинул самолёт, а тот быстро завалился.
3) Отказа двигателей не было, а был отказ управления – вроде того, что был на Ту-154 в Чкаловском в 2011 году, когда техник неверно установил контактор и АБСУ швыряла машину. Экипаж пытался с ней совладать, но понял, что посадить её не сможет, а когда «вышел» – неисправный самолёт быстро завалился.
Третья версия выглядит не такой уж нереальной, если знать, что блоки АБСУ не производятся. Вообще. Просто больше нет гражданского завода, что их выпускал – спасибо гайдарам с ельциными. Эксплуатация машин с АБСУ держится на перестановке блоков с самолёта на самолёт да на ремонте имеющихся, если он возможен. Специалисты и лаборатории по ремонту этих блоков – наперечëт по пальцам, стоят подобные работы очень дорого. Тот же «Авиакор» за диагностику и ремонт блока АБСУ-154 запросто может взять миллион рублей, хотя по сути там надо будет поменять пробитый транзистор. Поэтому с полностью исправными, не выдающими плавающих дефектов блоками проблемы.
Но, скорее всего, вода в топливе. Истина выяснится в кулуарах спустя месяцы.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—