28 июня 1946 года с конвейера сошла первая серийная ГАЗ М-20 «Победа». Эта машина стала символом возрождения нашей страны после разрушительной Великой Отечественной войны.
На смену ГАЗ М-1
16 марта 1936 года появился ГАЗ М-1. Однако довольно быстро стало понятно, что на смену «эмке» нужен более современный автомобиль. В архивах ГАЗа хранится набросок новой перспективной модели легкового автомобиля от художника-конструктора Валентина Бродского, датированный сентябрем 1938 года. По тем временам обтекаемая форма в виде капли с переходом покатой ниспадающей назад крыши в багажник без выступающих крыльев и подножек считалась революционной. Уже тогда определились с основными конструктивными особенностями будущей машины: использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. Тогда технологии еще не позволяли делать большие гнутые стекла, поэтому на эскизе представлены четыре плоских стекла: два больших по центру и два маленьких по бокам.
В 1940 году художник Владимир Арямов предложил свой вариант автомобиля. Это был седан-фастбэк с двухдверным кузовом, который имел плоскую боковину без выступающих крыльев и передок без сильно выступающей решетки радиатора. Под капотом планировался 6‑цилиндровый мотор мощностью 78 лошадиных сил. Проект получил индекс ГАЗ‑11-80 и, возможно, его реализовали бы в таком виде, но началась Великая Отечественная война.
В декабре 1941 года в разгар нашего контрнаступления в битве за Москву руководство ГАЗ получило правительственное задание продолжить проектные работы по созданию новых автомобилей. Как раз осенью на завод из Донецка своих ходом пригнали трофейный Opel Kapitan образца 1938 года, который на тот момент считался одной из лучших машин в своем классе. От нее для будущего кузова взяли общий план конструкции передней подвески и силовые элементы днища. Ряд решений почерпнули из поставлявшихся по ленд-лизу американских автомобилей. Так, по мнению автоэкспертов, передняя часть навеяна Nash 600, а задняя - Chevrolet Fleetline Aerosedan. При этом нельзя говорить о слепом копировании, речь идет именно о заимствовании идей, которые в последствии претерпели существенную доработку. В автомобильной промышленности это распространенное явление. В годы войны никто не мог позволить тратить государственные деньги на творческие поиски «с нуля».
3 февраля 1943 года на совещании в Наркомате среднего машиностроения главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выступил с докладом о выполнении государственного задания по разработке модельного ряда послевоенных машин, среди которых фигурировал ГАЗ М-25 (именно такой индекс был на тот момент у будущей «Победы»).
От пластилиновых моделей к первым ходовым образцам
После возвращения из Москвы в Горький Липгарт постепенно стал формировать интернациональную команду. Конструкторской группой руководил Борис Кирсанов, вместе с Григорием Вассерманов он еще занимался подвеской. За разработку шасси отвечал заместитель главного конструктора Анатолий Кригер. Двигатель поручили Николаю Мозохину и Гарри Эварту. Кузов доверили ведущему конструктору Александру Кириллову и работающему на ГАЗе британскому коммунисту Томасу Сирилу Боттингу (также он известен под псевдонимом Джон Вильямс), а начальник кузовного конструкторского бюро Юрий Сорочкин осуществлял за ними контроль.
Привлеченный по инициативе Юрия Сорочкина к работе над проектом художник-график Вениамин Самойлов взял за основу вариант-каплю Валенитна Бродского, скорректировав ряд деталей. Выпуклую маску радиатора заменили на плоскую, фары разместили в верхней части крыльев, а с лобового стекла убрали дополнительные секции. В отличие от серийной модели на первых порах задние двери навешивались на стойку кузова и открывались против хода машины. По эскизам Вениамина Самойлова из скульптурного пластилина изготовили модели в масштабе 1 к 5. К сожалению, талантливый художник-график не увидел воплощение своих идей в металле - 3 мая 1945 года он покончил с собой.
В июне 1944 года сделали мастер-модель для изготовления кузова и собрали полноразмерный макет из красного дерева.
Создание первого ходового образца М-25 с 6-цилиндровым двигателем приурочили к 27-й годовщине Октябрьской революции. 6 ноября 1944 года главный конструктор Андрей Липгарт выкатил выкрашенную в серый цвет машину из гаража экспериментального цеха. За шесть месяцев она провела сотни часов на динамических стендах и прошла в ходе испытательных заездов 7 тысяч километров. Вскоре подготовили еще два опытных образца с 6-цилиндровыми двигателями. Прототип М-20 с 4-мя цилиндрами сделали к началу 1945 года.
Весна «Победы»
С первым ходовым образцом М-25 связана одна интересная история. В 1946 году он принимал участие в съемках кинокомедии «Весна» (вышла в прокат в июле 1947 года). От серийного варианта он отличался не только двигателем, но и колпаками колес, укороченными передними крыльями с выступающими на боковину краями моторного щита, вертикально расположенными задними фонарями, напольным рычагом доставшейся по наследству от ГАЗ-М1 коробки передач (такая была до 1950 года), совершенно другой приборной панелью с горизонтальной шкалой спидометра как у ЗИС-110 и накладными буквами в слове «Победа» вместо цельной таблички.
Скорее всего в фильме задействовали как минимум две «Победы». Помимо машины с номерным знаком города Горький есть еще одна с московскими номерами. Иногда автомобили забавным образом меняют друг друга в кадре. Особенно хорошо это заметно в раскрашенной версии картины, когда руль то черный, то белый. В одной из сцен под капотом показан не 6-ти, а 4-цилиндровый двигатель. Если верить историкам автомобилестроения, на задействованном в съемках фильма ходовом образце М-25 возили народного комиссара автомобильной промышленности СССР Степана Акопова.
В сцене, где героиня Любови Орловой управляет автомобилем, вместо находящейся в кадре актрисы на педали руками нажимал прятавшийся у нее в ногах водитель-испытатель ГАЗа Глеб Зяблов. Впрочем, по хронологии мы забежали немного вперед…
Главные смотрины
В 1945 году горьковский автозавод совместно с НАМИ устроил сравнительные испытания трех автомобилей: построенного в ноябре 1944 года опытного образца М-25 с 6-цилиндровым двигателем, трофейного Opel Kapitan и модернизированной версии «эмки» ГАЗ-11-73. Машины ездили по разным типам дорожных покрытий, в том числе и по пересеченной местности. Комиссия одобрила продемонстрированные М-25 результаты.
19 июня 1945 года за пять дней до парада Победы на Ивановской площади Московского Кремля состоялась демонстрация продукции горьковского автозавода Сталину. Представили две разновидности «Победы». Первая – это перекрашенная в серо-черный цвет уже знакомая нам М-25 с 6-цилиндровый двигателем объемом 2,7 литра мощность 62 лошадиных силы. Вторая – собранная в январе 1945 года М-20 с 4-цилиндровый двигателем объемом 2,1 литра мощностью 50 лошадиных сил.
В то время в стране был топливный кризис. Поэтому более прожорливый 6-цилиндровый двигатель сразу же отвергли. А вот с 4-цилиндровый вариант получился экономичным. На пути из Горького в Москву расход бензина на 100 километров пути составил 10 литров. Стоит заметить, что речь идет не о современном топливе, а о распространенном тогда низкооктановом (А-66). Именно этот фактор убедил Сталина дать добро на производство М-20. Изначально он сильно сомневался в том, что стране нужен промежуточный вариант между более тяжеловесным ЗИС-110 и легкой малолитражкой, место которой вскоре займет «Москвич-400».
Существует популярная байка о том, что 19 июня 1945 года машину представили высшему руководству страны под названием «Родина». Сталин задал директору ГАЗа Ивану Лоскутову вопрос: «И по чем "Родину" продавать будете?». Пришлось в спешном порядке менять название на «Победу». О том, что эта история чья-то выдумка, говорят два факта. Во-первых, в мае 1945 года завод No 528 Министерства электропромышленности приступил к разработке батарейного радиоприемника «Родина». И именно с таким названием он потом появился в продаже. Так что никаких запретов на использование слова «Родина» в коммерческих продуктах не существовало. Во-вторых, с самого начала проект автомобиля проходил в заводских документах как «Победа». Название родилось в январе 1943 года после разгрома немецкой армии генерала–фельдмаршала Паулюса под Сталинградом. Еще одно доказательство - построенный летом 1944 года деревянный полноразмерный макет. На нем уже была прикреплена табличка с надписью «Победа». Справедливости ради надо отметить, что «Родиной» хотели назвать следующую модель в линейке ГАЗа М-21, разработка которой стартовала в 1952 году. В итоге эта машина всем нам известна как «Волга».
14 сентябре 1945 года в газете «Правда» выходит большой материал, в котором директор завода ГАЗ Иван Лоскутов рассказывает советским гражданам о предстоящей новинке М-20. Получилась эдакая виртуальная презентация «Победы» народу. Причем на 1947 год анонсировали выход аж 45 тысяч экземпляров новой машины.
Первый блин комом
26 августа 1945 года Государственный комитет обороны выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где обозначалась дата запуска серийного производства нового автомобиля - 28 июня 1946 года. Работники ГАЗа уложились точно в срок: 28 июня 1946 года сборочный цех покинула первая партия ГАЗ М-20 «Победа» (хотя некоторые источники утверждают, что первую серийную машину подготовили еще 21 июня). Однако налаженное производство можно было с большой натяжкой назвать конвейерным. На самом деле оно велось по обходной технологии стапельным методом.
В стране был жуткий дефицит широкого холоднокатанного листа для штамповки крупных деталей. Предприятие «Запорожсталь», которое до начала Великой Отечественной войны обеспечивало значительную часть потребностей советской автомобильной промышленности в тонком листовом металле, на тот момент лежало в руинах. Первую очередь предприятия запустили 27 сентября 1947 года, а полностью восстановление завершили в 1949 году. Из-за начинавшийся холодной войны прекратились поставки из США. Крыши для машины приходилось варить из нескольких листов. Из-за низкого качества штамповки технологи применяли сварку листов с нахлестом в три миллиметра. Стыки рихтовали свинцово-оловянным припоем, в результате чего к весу машины добавлялось примерно 200 килограмм.
Из-за срыва сроков поставок комплектующих до конца 1946 года выпустили лишь 23 автомобиля. В следующем году вместо запланированных 45 тысяч машин собрали только 601. По-настоящему массовое производство началось 28 апреля 1947 года. Всего в рамках первой серии произвели 1700 машин.
К сожалению, качество машин первой серии оставляло желать лучшего. Вот неполный список недочетов: проникновение пыли и влаги в салон из-за низкого качества уплотнителей, шумный глушитель, проблемы со сцеплением при движении задним ходом, дефекты в подшипниках и кронштейнах маятникового рычага рулевого управления, очень быстро просаживались пружины и рессоры подвески, лопались ветровые стекла, отламывались дверные ручки, регулярно выходили из строя различные датчики. А еще детонировал двигатель и шумел задний мост. В общем, целый вагон и маленькая тележка проблем.
Удивительно, но чуть ли не самой главной претензией стала «стесненная посадка пассажиров на заднем сиденье». За этой формулировкой скрывались многочисленные жалобы от высшего командного состава советской армии: садившиеся на задний ряд генералы упирались в потолок своими каракулевыми папахами. А снимать утвержденный 26 января 1943 года приказом Народного Комиссара Обороны СССР № 40 головной убор в неотапливаемом салоне автомобиля им было не по чину.
31 августа 1948 года вышло Постановление Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности», в котором упоминались серьезные конструктивные дефекты. Создателям автомобиля и ответственным за его выпуск чиновникам устроили форменный разнос. Под раздачу попали министр автомобильной и тракторной промышленности СССР Степан Акопов, директор ГАЗа Иван Лоскутов, главный инженер Владимир Майборода, главный конструктор Андрей Липгарт и руководители заводов-смежников. Ивана Лоскутова сняли с должности директора завода и перевели в Ульяновск. Обладатель на тот момент трех Сталинских премий (одна I и две II степени) и двух орденов Ленина Андрей Липгарт отделался выговором. Хотя стоит отметить, что именно он был одним из немногих, кто выступал против поспешного запуска сырой версии машины в серию. После этого ГАЗ возглавил Григорий Хламов, а новым главным инженером стал Василий Тахтаров.
Работа над ошибками
Выпуск машин приостановили. Началась кропотливая работа по устранению многочисленных дефектов и недочетов, сопровождаемая чередой различных испытаний. Часть из них проходила в НАМИ. В 1948 году работавший в этом институте конструктор Юрий Долматовский предложил производство М-20 в варианте седан. В начале 1949 года даже подготовили два опытных образца. Однако из-за сложностей с переналадкой производственной линии от этой идеи отказались.
Но вернемся к серийное «Победе». Со временем сильно улучшилось качество штамповки и сварки, в результате чего исчезли щели и перекосы. Машина получила усиленный кузов, новые параболические рессоры, гидравлическую тормозную систему, термостат и водяной насос, модернизированный карбюратор. Появился отопитель и обдув лобового стекла. В ходе доработок инженер по трансмиссии Владимир Соловьев изменил передаточное число с 4,7 до 5,125. С 1950 года начали ставить синхронизированную 3-ступенчатую коробку передач с подрулевым рычагом переключения.
Расстояние до потолка увеличили до 900 мм за счет удаления из подкладки подушки заднего сиденья пятисантиметрового слоя ватина – таким образом решили проблему генеральских папах. В общей сложности усовершенствовали или сконструировали заново 346 деталей автомобиля.
Обновленные «Победы» отправились на государственные испытания. С 21 ноября по 19 декабря 1948 года машины прошли по маршруту Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Минск — Киев — Львов — Кишинёв — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва 7 280 км. По итогам работу над ошибками признали успешно выполненной.
Одобрение Сталина
14 июня 1949 года три обновленных «Победы», в том числе в варианте кабриолет, привезли на очередной показ в Кремль. Со стороны казалось, что Сталин держал в голове жалобы генералов и поэтому специально продолжительное время ерзал на заднем сиденье, чтобы проверить расстояние до потолка. В итоге участники этого события приписывают Иосифу Виссарионовичу разные фразы. Согласитесь, разница между «Не хорошо, но сойдет» и «Теперь стало хорошо» огромная. Думаем, что факт награждения Андрея Липгарта в 1950 году Сталинской премией II степени за создание ГАЗ М-20 явно говорит о том, что конструкторы получили от главы государства долгожданный «зачет» за проделанную работу над ошибками.
29 августа 1949 года десять новеньких «Побед» приняли участие в самом необычном испытании. На полигоне в Семипалатинске первую машину разместили на расстоянии в один километр от эпицентра взрыва атомной бомбы, следующие стояли друг за другом с интервалом 500 метров. Военные и ученые таким способом хотели оценить силу поражающего эффекта. Все десять автомобилей выгорели до основания. По иронии судьбы ряд создателей атомного оружия вместе с орденами Ленина наградили «Победами».
1 ноября 1949 года в бывшем цеху авиазавода №466 запустили оборудованные по первому разряду 9 кондукторных конвейеров общей протяженностью 450 метров. Это позволило автоматизировать множество производственных процессов. На автогиганте тщательно прописали технические регламенты, а рабочие прошли профессиональную переподготовку.
Почем «Победа» для народа?
После возобновления производства в 1949 году выпустили 15 000 машин, в 1950-м – 19 669. Показателя боле 20 тысяч экземпляров удалось обиться только в 1952 году. Самым рекордным оказался 1955 год – 33 007 машин. Так что анонсированный еще в 1945 году в газете «Правда» выход на 45 тысяч экземпляров в год достичь не удалось за все время производства «Победы».
Предыдущий легковой автомобиль Андрея Липгарта ГАЗ М-1 можно было получить в качестве награды за особые заслуги перед государством или приобрести в особом порядке, написав прошение в Управление делами Совета народных комиссаров на имя Молотова или Микояна. ГАЗ М-20 «Победа» поступила в розничную продажу в специализированные магазины. Совет министров СССР № 1437 установил официальную цену – 16 тысяч рублей. Средняя зарплата рабочего в те времена была в районе 500-700 рублей в месяц, инженеру полагалось 1000-1200 рублей. Несмотря на то, что постановление датировано 7 мая 1947 года, первые «Победы» по факту появились в свободной продаже только в сентябре 1948 года.
25 января 1955 года ценник подняли до 20 тысяч рублей. Согласно официальным данным, на начало 1955 года в очереди за машиной стояли 58 500 человек. Люди были готовы воспользоваться любыми окольными путями и переплатить крупную сумму сверху, купив машину с рук за 35 000 рублей, лишь бы заполучить ее себе. Про ГАЗ М-20 в народе даже гуляла частушка, начинавшаяся со строчки «Говорила бабка деду: «Дед, купи ты мне "Победу"…». Можно смело утверждать, что творение Андрея Липгарта проникло в культурный код советских людей.
Одна на всех «Победа»
Разумеется, не обошлось без знаменитых владельцев. На «Победе» ездили трижды Герой Советского Союза летчик Иван Кожедуб, диктор Юрий Левитан, чемпион мира по шахматам Михаил Ботвинник, комментатор Николай Озеров, и целая россыпь советских писателей: Корней Чуковский, Самуил Маршак, Юрий Нагибин, Вилис Лацис, Якуб Колас, Николай Асеев, Павел Бажов. Кстати, один из первых владельцев предыдущего творения Андрея Липгарта ГАЗ М-1 1936 года выпуска шахтер Алексей Стаханов пересел с «эмки» на Победу». Из актеров М-20 в свое время была у Анатолия Папанова, Василия Ливанова, Александра Ширвиндта.
Машина представляет интерес для автолюбителей (кстати, в 50-е годы их называли автоболельщиками) по сей день. В 2004 году жена Леонида Ярмольника в год 50-летия актера подарила ему ГАЗ М-20 «Победа», на восстановление которой ушло два года. Затем в коллекции актера появилась еще один экземпляр - выкрашенное в зеленый цвет такси.
Из известных политических деятелей «Победа» была у Алексея Косыгина, Михаила Суслова и Николая Булганина. Машину подарили президенту Корейской Народной Демократической Республики Ким Ир Сену и президенту Демократической Республики Вьетнам Хо Ши Мину. Причем глава Вьетнама ездил на ней с марта 1957 года до самой смерти в 1969 году и не захотел пересаживаться в более современную «Волгу».
Есть что показать всему миру
8 мая 1949 года на торжественное открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке заместитель начальника Советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майор Владимир Чистов приехал на «Победе». Новенькая машина произвела сильное впечатление не только на членов советской делегации, но и на много чего повидавших по части автопрома немцев.
ГАЗ М-20 «Победа» успешно продавалась на экспорт не только в социалистические Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Югославию, Албанию, но и капиталистические Англию, Австрию, Бельгию, Исландию, Финляндию и Швецию. Во второй половине 50-х годов чуть ли не половина парка финских такси состояла из «Побед».
В Польше на заводе FSO наладили производство автомобиля под маркой Warszawa. В 1951 году из поставленных с завода ГАЗ машинокомплектов собрали первые 51 экземпляр. К 1956 году производство полностью локализовали. В 1960 году польский вариант существенно модернизировали: поставили новый верхнеклапанный двигатель мощностью 70 лошадиных сил, рычажные амортизаторы заменили на телескопические, а в механизме передних барабанных тормозов вместо одного цилиндра использовали два. С 1951 по 1973 год выпустили 253 тысячи экземпляров Warszawa – это больше, чем все собранные в СССР модификации «Победы».
В сентябре 1958 года в городе Нанкин наладили выпуск аналога ГАЗ М-20 под названием Yuejin CN-750. Так что можно сказать, что «Победа» стояла у истоков китайского автопрома.
Прощание с «Победой»
В 1955 году вышла модернизированная «Победа» уже третьей серии с двигателем мощностью 52 лошадиных силы, новым оформлением решетки радиатора и радиоприемником в салоне. Эта версия получила обозначение М-20В.
30 мая 1958 года с заводского конвейера сошла последняя «Победа». Рабочие окрасили ее в необычные цвета (бежевый и бордовый) и решили сохранить ее для истории как память об уходящей эпохе послевоенных автомобилей. Машина семь лет хранилась на складе пока не открылся музей истории ГАЗ.
Такая разная «Победа»
Всего с 28 июня 1946 года выпущено 241 497 «Побед» различных модификаций. Из них 184 тысячи – это классические ГАЗ М-20 «Победа». Еще 37 492 ГАЗ М-20А с легко моющейся дерматиновой обивкой сидений работали в такси. Первые «Победы» поступили в таксопарки в 1947 году. Кстати, знаменитый зеленый огонек за лобовым стеклом, означающий свободное такси, впервые появился именно на ГАЗ М-20.
14 222 ГАЗ М-20Б исполнили в виде кабриолетов. Это сейчас кабриолет считается признаком роскоши, а с 1949 по 1953 год машины с натянутым на поперечные дуги матерчатым верхом появлялись не от хорошей жизни, а из-за жуткого послевоенного дефицита листового железа. Причем весила такая «Победа» на 35 килограмм больше, чем вариант с металлической крышей. Все из-за того, что для придания кузову необходимой жесткости в конструкцию пришлось вносить дополнительные силовые элементы. Зато в розничной продаже она стоила дешевле. Сейчас такая разновидность среди коллекционеров раритетных автомобилей считается очень ценной.
А еще были 4 677 полноприводных машин ГАЗ-М72, которые делали на базе шасси ГАЗ-69. По сути их можно назвать первым советским джипом с комфортабельным несущим кузовом. Мелкими партиями по спецзаказам для силовых служб собирались ГАЗ-М-20Г с 6-ти цилиндровым двигателем ГАЗ-12 ЗИМ объемом 3,5 литра и мощностью 90 лошадиных сил, который позволял разгоняться до скорости 132 км/ч. Обычная «Победа» могла выжать только 105 км/ч.
Отдельного упоминания заслуживают созданные под руководством Алексея Смолина гоночные версии, на которых конструкторы проводили эксперименты с двигателями. В 1950 году вышла «Победа-Спорт» ГАЗ-20-СГ1 с форсированным движком мощностью 75 лошадиных сил, закрытым кузовом и заниженной крышей.
На этой машине гонщик Михаил Метелев установил аж три всесоюзных рекорда скорости: 159,929 км/ч на дистанции 50 километров, 161,211 км/ч на 100 километрах и 145,858 км/ч на 300 километрах.
В 1951 году появился ГАЗ-Торпедо (на этапе проекта его называли ГАЗ-СГ2) с двигателем мощность 105 лошадиных сил и сигарообразным кузовом, обшитым тонкостенными алюминиевыми листами. Пилот Николай Сорокин и механик Глеб Зяблов преодолели 300 километров со средней скоростью 166 км/ч. Однако согласно новой версии регламента эта машина не могла принимать участие в чемпионате СССР.
В 1955 году появился ГАЗ-20-СГ1М с двухместным открытым кузовом и верхними впускными клапанами на 106-сильном двигателе. На нем удалось разогнаться до 178 км/ч.
Многократно первый
ГАЗ М-20 «Победа» - автомобиль, к которому можно часто применять слово «первый». Это первый массовый четырехдверный седан среднего класса с несущим цельнометаллическим кузовом без выступающих крыльев и независимой пружинной подвеской передних колес. Впервые на советской машине появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще это первый отечественный автомобиль, в чьем названии помимо заводского индекса есть собственное имя. Это уже потом были «Москвич», «Волга», «Чайка», «Запорожец», «Жугили», «Нива» и многие другие. Не зря говорят, что первая любовь – самая сильная.