Трасса вмещает 10 поворотов на дистанции 4,318 км: перепад высот — 65 метров, четыре зоны Straight Mode и семь эпизодов торможения за круг — поэтому это одна из самых удобных трасс для обгонов в календаре Формулы‑1.
Поворот 3 (Schlossgold) — ключевое испытание: пилоты сбрасывают скорость с 331 км/ч до 84 км/ч примерно на 130‑метровом участке торможения в горку, испытывая перегрузку в 5,3 g и прикладывая к педали тормоза усилие в 176 кг.
Команды настраивают машины на низкий или средний уровень прижимной силы, чтобы использовать длинные прямые: на них болиды проводят примерно 79 % круга на полном газу. При этом нужно контролировать тепловой износ шин, который сильнее всего сказывается на задней оси из‑за повторяющихся резких торможений и высоких требований к сцеплению при разгоне.
Гид по трассе
Гид по трассе начинается с того, что делает эту трассу уникальной в календаре Ф1: здесь самый короткий по времени круг, всего 10 поворотов на компактной конфигурации, которая поднимается и опускается на 65 метров по склонам Штирийских гор.
Расположенная неподалёку от Шпильберга (Австрия), трасса требует от пилотов и инженеров принципиально иного подхода по сравнению с большинством других автодромов. Трасса чётко делится на две половины. Первые три поворота разделены длинными прямыми — здесь ценятся мощность двигателя и позднее торможение. Вторая половина спускается вниз по склону: здесь более быстрая и плавная последовательность поворотов, где важны баланс машины и уверенность пилота.
Айзек Хаджар перед Гран‑при Австрии 2025 года высказался просто:
«Первый сектор — это в первую очередь эффективность торможения и очень низкая скорость, а потом ты выходишь на очень высокую скорость. То есть трасса как будто разделена на две части, и мне это очень нравится».
Эта двойственность характера трассы в сочетании с высотой над уровнем моря и перепадами высот создаёт сложности для пилотажа, которые выходят далеко за рамки того, что можно предположить исходя из короткого времени круга.
Сектор 1: поворот Niki Lauda Kurve и подъём к повороту 3
Круг по трассе начинается на прямой старт‑финиш: она идёт немного под уклон, затем выравнивается за стеной боксов и резко поднимается в гору к повороту 1. Этот начальный участок обманчив. Пилоты подходят к зоне торможения на скорости около 330 км/ч, но подъём существенно сокращает тормозной путь — это позволяет тормозить позже, чем это было бы возможно на ровной поверхности.
Поворот 1, переименованный в Niki Lauda Kurve в 2019 году после смерти трёхкратного чемпиона мира из Австрии, представляет собой правый поворот на 90 градусов, который проходят на третьей или четвёртой передаче на скорости примерно 150 км/ч. Очень важно правильно выполнить выход из этого поворота: именно на участке от поворота 1 до зоны торможения перед поворотом 3 можно либо отыграть время, либо его потерять.
Поворот 2 — почти не поворот. Это левый изгиб, который проходится без сброса газа. FIA стала считать его отдельным поворотом только с 2017 года, когда была принята нумерация, используемая в MotoGP. Пилоты не сбрасывают газ на повороте 2. Главная задача этого участка — зона разгона: здесь машины снова набирают скорость свыше 330 км/ч на подъёме между поворотами 2 и 3. Это самый длинный участок круга, проходимый на полном газу, — примерно 870 метров. Он напрямую ведёт к самому сложному эпизоду торможения на всей трассе.
Поворот 3: самая сложная зона торможения на Red Bull Ring
Поворот 3, известный как Schlossgold, — это тот самый поворот, который во многом определяет круг на этой трассе. Он расположен в верхней точке крутой прямой с подъёмом и требует от пилотов сбросить примерно 247 км/ч: скорость падает с 331 км/ч до всего лишь 84 км/ч на этом крутом правом повороте на 135 градусов. Согласно анализу тормозной системы от Brembo, пилоты прикладывают усилие в 176 кг к педали тормоза чуть больше чем на две секунды, испытывая при этом перегрузку в 5,3 g. Тормозной путь составляет примерно 130 метров — он сокращается за счёт подъёма, который дополнительно помогает замедлить машину. Эстебан Окон так описывал ощущения перед гонкой 2025 года:
«Когда вы вместе с командой проходите трассу пешком, я могу сказать, что поворот 3 — довольно серьёзный. Для нас он тоже непростой. Когда ты в машине, тормозишь очень поздно. Получается, что на шпильку у тебя будто бы всего 65 метров, хотя обычно на такой поворот нужно 90 или даже 100 метров».
Поворот 3 также является лучшей возможностью для обгона на трассе. Сочетание длинной прямой перед ним, зоны Straight Mode, которая позволяет каждой машине снизить лобовое сопротивление на подъёме, и жёсткого торможения создаёт классическую ситуацию для позднего торможения и обгона перед медленным поворотом. Пилоты, которые уверенно входят в зону торможения и точно ставят машину на внутренний поребрик, получают значительное преимущество — и в квалификации, и в борьбе колесо в колесо. Один из самых запоминающихся моментов современной Формулы‑1 на этой трассе произошёл на Гран‑при Австрии 2019 года, когда Макс Ферстаппен обошёл Шарля Леклера в этом самом повороте за два круга до финиша. Этот манёвр разбирали стюарды, но в итоге его признали корректным.
Поворот 4 (Rauch) и комплекс внутренних поворотов
После выхода из поворота 3 трасса уходит вниз и слегка изгибается влево, прежде чем пилоты резко ускоряются в направлении поворота 4, известного как Rauch. Это вторая по сложности зона торможения на круге. Машины подходят к ней на скорости примерно 292 км/ч и должны замедлиться примерно до 85 км/ч для прохождения этого крутого правого поворота. Торможение длится около 5,7 секунды на дистанции в 274 метра. Поворот 4 — самая медленная точка трассы и ещё одна хорошая возможность для обгона, особенно для пилотов, которым не удалось провести обгон в повороте 3, но которые остаются в зоне атаки. Поворот расположен на месте старой Bosch Kurve времён Österreichring, хотя изначальный быстрый вираж с уклоном был заменён на крутую шпильку по проекту Германа Тильке в ходе реконструкции 1996 года.
После поворота 4 характер трассы полностью меняется. Трасса входит в комплекс внутренних поворотов через повороты 5, 6 и 7 — это последовательность среднескоростных виражей, которые петляют по нижней части склона. Поворот 5 — правый, его проходят на третьей передаче, а повороты 6 и 7 — левые, они плавно перетекают друг в друга, между ними почти нет прямого участка. Этот внутренний сектор трассы вознаграждает за хорошее механическое сцепление и баланс машины, а не за чистую мощность. Пилоты, которые заходят в поворот 5 со слишком высокой скоростью, рискуют испортить весь проезд через повороты 6 и 7, потому что эти виражи тесно связаны между собой: любая ошибка усиливается и сказывается на всей последовательности.
Поворот Rindt и спуск к финишной прямой
В финальном секторе Red Bull Ring пилоты спускаются вниз от комплекса внутренних поворотов к повороту 8 — Jochen Rindt Kurve, названному в честь австрийского чемпиона мира 1970 года, получившего титул посмертно. Поворот 8 — более быстрый правый вираж, который проходят на третьей передаче на скорости примерно 180 км/ч; он знаменует начало скоростного участка, ведущего обратно к прямой боксов. В этот поворот нужно входить плавно: машина всё ещё не стабилизировалась после смены направлений в поворотах 6 и 7, и любая излишняя резкость при входе будет стоить времени на оставшейся части сектора.
Поворот 9 немного раскрывается — это правый вираж на четвёртой передаче на скорости около 160 км/ч, он подводит к финальному повороту. Поворот 10 — последний правый поворот перед прямой боксов, его проходят на третьей передаче примерно на 140 км/ч. Именно скорость на выходе из этого поворота определяет, какой запас хода сохранит пилот на прямой старт‑финиш. Здесь можно незаметно потерять или отыграть время. Чистый выход из поворота 10 подготавливает активацию режима Straight Mode на главной прямой и напрямую влияет на скорость подхода к повороту 1.
Макс Ферстаппен, владеющий рекордом круга в квалификации — 1:04.314 (установлен в 2024 году), так описал свой подход к этой трассе на предгоночной пресс‑конференции 2025 года:
«Тормози поздно или раньше открывай дроссель, езди плавно. Мне здесь всегда по какой‑то причине было комфортно. Думаю, есть трассы, которые просто больше подходят тебе, чем другие. И эта, наверное, подходит мне чуть лучше, чем некоторые другие. Просто чувствуется поток трассы — может быть, во втором и третьем секторах, в более быстрых поворотах. Нужна машина, которая здесь хорошо работает».
Настройка болида и аэродинамика на Red Bull Ring
На Red Bull Ring требуется конфигурация с низким или средним уровнем прижимной силы — по этому параметру трасса сопоставима с Монцей и Спа, хотя и не настолько экстремальна, как любая из них. Команды уменьшают углы атаки заднего крыла в режиме Corner Mode, чтобы снизить базовое лобовое сопротивление; это дополняет активацию Straight Mode в четырёх обозначенных зонах, где машины проводят примерно 79 % круга на полном газу. Данные симуляций указывают на углы атаки крыла примерно в 15 градусов спереди и 18 градусов сзади — это компромисс между скоростью на прямых и стабильностью в более быстрых поворотах третьего сектора.
Задача настройки — сбалансировать два противоречивых требования. Первая половина круга, где преобладают жёсткое торможение и короткие зоны пробуксовки между прямыми, требует жёсткой задней части и стабильной платформы при торможении. Вторая половина, с её плавными спускающимися виражами, нуждается в машине, которая свободно вращается и чутко реагирует на небольшие движения руля. Конфигурация подвески обычно ориентирована на долговечность, а не на агрессивность: повторяющиеся сжатия из‑за перепадов высот и активное использование поребриков в поворотах 1 и 3 создают значительную нагрузку на механические компоненты.
Высота Шпильберга — примерно 700 метров над уровнем моря — также снижает плотность воздуха, что влияет и на аэродинамическую прижимную силу, и на охлаждение двигателя. Окон отметил, что Red Bull Ring — «одна из самых высокогорных трасс после Мехико, вероятно, вторая по высоте», и что условия здесь «довольно тяжёлые для нас с точки зрения износа тормозов, температуры в целом — для машины, для двигателя. Это тяжело для каждого компонента болида».
Активная аэродинамика и обгоны на Red Bull Ring
Четыре зоны Straight Mode обеспечивают Red Bull Ring один из самых высоких показателей количества обгонов в календаре 2026 года. Согласно действующим правилам, на смену старой системе DRS пришла активная аэродинамика: теперь каждая машина на трассе может одновременно открывать закрылки переднего и заднего крыльев, чтобы снизить лобовое сопротивление на обозначенных прямых участках.
Четыре зоны Straight Mode в Шпильберге охватывают главную прямую на подходе к повороту 1, подъём от поворота 2 к повороту 3 и ещё два участка во втором и третьем секторах. В отличие от старой системы DRS, Straight Mode доступен каждому пилоту на каждом круге независимо от позиции на трассе: это значит, что лидер гонки получает такое же снижение сопротивления, как и машина, идущая последней.
Механизм обгона, основанный на близости к сопернику, теперь реализован не через аэродинамику, а через Overtake Mode. Точка детекции в финальном секторе круга определяет, имеет ли преследующий пилот право на бонус: если на этом отрезке гонщик находится в пределах одной секунды от машины впереди, на весь следующий круг ему становится доступен дополнительный объём электрической энергии. Эту дополнительную энергию от MGU‑K можно использовать либо целиком на одной прямой, либо распределить по кругу стратегически — это добавляет новый уровень тактического выбора, которого не было в старой системе.
На трассе с четырьмя зонами Straight Mode и множеством жёстких эпизодов торможения сочетание сниженного сопротивления и электрического буста даёт преследующему пилоту серьёзные инструменты для попытки обгона — особенно на входах в повороты 3 и 4, где тормозные пути самые длинные.
Стратегия работы с шинами и термическая деградация
Главная проблема с шинами на Red Bull Ring — термическая деградация, а не износ поверхности. Температура полотна в Шпильберге в течение европейского лета регулярно превышает 50 градусов Цельсия; в недавних сезонах фиксировался пик в 55,1 градуса. Сочетание высокой температуры асфальта, повторяющихся жёстких торможений и высоких требований к сцеплению при выходе из медленных поворотов приводит к значительному нагреву задних шин.
Основная нагрузка приходится на заднюю ось: пилоты постоянно резко тормозят с высокой скорости, а затем полностью открывают дроссель на крутых подъёмах. В течение гонки такие циклы нагрева и охлаждения разрушают состав шины изнутри, из‑за чего сцепление постепенно снижается — даже если поверхностный слой резины выглядит относительно целым.
Pirelli обычно выбирает для Red Bull Ring составы с более мягкой стороны своего диапазона, учитывая невысокую боковую нагрузку по сравнению с трассами, где есть быстрые протяжённые виражи. Из‑за короткой длины круга и ограниченного числа поворотов, сильно нагружающих шины, управление шинами здесь — это в первую очередь контроль внутренней температуры, а не сохранение поверхностного слоя резины.
Исторически на Red Bull Ring преобладали гонки с одним пит‑стопом, хотя Гран‑при Австрии 2024 года показал, что подход с двумя остановками с использованием составов Medium и Hard может сработать, если деградация окажется выше ожидаемой. Перед гонкой 2025 года Ферстаппен признал сложность задачи, отметив:
«Похоже, выходные тоже будут довольно жаркими, так что в любом случае будет непросто заставить шины продержаться».
Источник: f1chronicle.com
👍 Благодарю за внимание! Буду счастлив видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет меня!