В Европе девятку к середине 90-х почти перестали покупать, и тянули её вниз две вещи, грубые следы сварки на кузове и ржавчина, которая выступала чуть ли не на второй год.
Финская Valmet Automotive предложила то, до чего не додумался ни один другой дилер, не подкрашивать готовую машину в сервисе, а собирать её с нуля у себя на заводе и закрыть обе эти беды.
Контракт на 3 года подписали в 1995-м, с одной стороны был АвтоВАЗ, с другой финны и их торговые партнёры. В проект вложили около 17 миллионов долларов и построили отдельную линию под 20 тысяч машин в год.
Когда конвейер запускали впервые, на заводе вырубило электричество, и эту примету гости церемонии запомнили надолго.
Завод
Стоял завод в городке Уусикаупунки на юго-западе Финляндии, и название с непривычки выговорить трудно.
Появился он в 1968 году как общее дело шведского Saab и финского Valmet, а первой машиной в 1969-м сошёл Saab 96.
Потом были Saab 95, 99, 900, 9000, следом купе Opel Calibra, в Британию его отправляли уже под маркой Vauxhall.
А с 1997-го рядом встал на конвейер Porsche Boxster. Кабриолетом тут был каждый третий сходивший с линии автомобиль. Между шведами и немцами и пристроилась наша девятка.
Как собирали Балтику
Везли из Тольятти не готовые машины, а наборы примерно из 40 подсобранных узлов, кузовные панели, мотор, коробку, ходовую.
На заводе их сначала подгоняли друг к другу и заново сваривали кузов. У обычной девятки на стыке крыши и заднего крыла торчал сварной шов, а на Балтике от него избавлялись ради вида.
Затем кузов грунтовали, красили хорошими эмалями и обрабатывали от коррозии. Красили так, что такого ровного слоя и такой защиты тольяттинский конвейер не выдавал никогда.
Дальше навешивали стёкла, проводку, салон, мотор. Шумоизоляцию клали втрое толще, голый металл в багажнике прятали под пластик.
При этом 85% всех деталей оставались русскими. Финны ничего в конструкции не меняли, они просто доводили до ума то, что приходило с Волги.
На выходе получалась девятка без перекосов и зазоров в палец, к которым дома уже перестали придираться.
Мотор и технические решения
Первые 2 тысячи машин собрали ещё с карбюраторными моторами, но в продажу они так и не пошли, потому что без катализатора в выхлопе их не пускали на европейский рынок.
С 1996 года в Евросоюзе заработала норма Евро-2, и новую машину туда без катализатора уже не допускали. Под это требование из всего семейства Самар подходил единственный вариант, впрысковый хэтчбек 21093 с мотором 2111. Карбюраторные девятки и седан 21099 в Европу путь себе закрыли.
Мотор на 1,5 л отдавал 71 л.с. и шёл с впрыском на выбор, General Motors или Bosch, оба с катализатором. До 100 км/ч машина доходила за 12,5 сек., а максималка упиралась в 156 км/ч.
Сцепление поставили французское, Valeo, а коробку, подвеску и шасси оставили девяточные.
Оснащение
Фары получили собственные дворники, а ближний свет включался сам при запуске мотора, ведь в Финляндии с огнями ездят и днём. Зеркала на части машин стояли немецкие, Hagus, похоже, остатки со склада европейского отделения Lada.
Сиденья обтянули велюром, дали им новый профиль и подогрев передних кресел, задний диван сделали раздельным со складыванием 1:2.
Жёсткую низкую панель прикрыли сверху округлой накладкой, у части люксовых GL добавили вставки под дерево, а в новых дверных картах нашлось наконец место для динамиков.
На руле появилось то, чего у ВАЗа раньше не было, четырёхспицевое колесо от Volkswagen с подушкой безопасности. Это был первый эйрбег за всю историю завода.
Цвета и версии
Цветов было ровно 5, и только металлик: светло-зелёный, тёмно-вишнёвый, изумрудно-бирюзовый, тёмно-серый и фиолетово-синий.
Продавали машину в двух версиях. Базовую L снаружи от рядовой девятки почти не отличить, те же формы, колпаки да молдинги по бокам, внутри та же низкая панель. Её сплошь и рядом принимали за обычное "зубило".
GL выдавали пластиковый обвес в цвет кузова, другую решётку, вставку между задними фонарями и литые диски с финскими шинами Nokian.
Продажи и конец проекта
Продавали её в Германии через Deutsche Lada за 15-17 тысяч марок, и за такую сборку по такой цене немецкий автоклуб ADAC признал Балтику самой недорогой в содержании среди ровесников по классу.
Для нашего покупателя она оказалась заметно дороже обычной девятки, а европейцу было незачем брать пусть отлично собранную, но давно устаревшую машину.
Вместо 20 тысяч в год за 2 года выпустили всего 14 048 машин, и в 1998-м проект закрыли.
В начале 2000-х Балтики перестали проходить по новым европейским нормам и поехали обратно, в Россию и страны СНГ. Финская краска и антикор держали кузов дольше, чем у девяток с конвейера, поэтому многие из них дожили до наших дней.
Возвращались они в основном через северо-запад, ближе к финской границе, где такие машины и попадались чаще всего.
Отличить настоящую финку от перекрашенной девятки можно под капотом. Со стороны пассажира у Балтики стоят две заводские таблички, прямоугольная и квадратная рядом, а у обычной девятки только одна.
И в ПТС у неё прописано: "страна происхождения - Финляндия".