Секрет вездехода прятался не в лошадиных силах, а в том, как инженеры собрали вместе двигатель, раздатку и колёса Под капотом стояла рядная "шестёрка" объёмом 5,5 л, и выдавала она всего 104 л.с., после доработки 110.
Для пятитонной машины негусто. Только конструкторы гнались не за мощностью, момент в 334 Нм мотор отдавал уже при 1100-1400 об/мин, почти на холостых.
Чтобы получить тягу, ЗИЛ не надо было раскручивать. Тронулся на второй передаче, без газа, и попёр, хоть по пашне, хоть по снегу.
Клапаны у двигателя стояли снизу, в блоке. Схема старой школы, отдача скромная, зато живучесть до неприличия.
Низкая степень сжатия, 6,2, делала мотор всеядным, он переваривал бензин А-66, потом А-72, то самое низкосортное топливо, которое сегодня и на заправке не сыщешь.
В геологической партии или дальнем леспромхозе это и выручало, заливали что нашлось, и мотор ехал.
Коленвал длинный, и крутить его быстро нельзя, на оборотах выше нормы поплавило бы вкладыши. Поэтому на моторе стоял ограничитель, и быстрее 65 км/ч "Захар" не бегал в принципе.
Скорость инженеры обменяли на ресурс, двигатель работал в щадящем режиме и ходил долго.
Полный привод 6х6 и хитрость с передним мостом
Три моста, и все три ведущие, отсюда и формула 6х6.
В раздаточной коробке стояла муфта включения переднего моста, по асфальту водитель ехал на двух задних, экономил топливо и берёг резину, а перед грязью втыкал передок, и машина цеплялась всеми шестью колёсами разом.
Раздатка вдобавок имела понижающую передачу, которая множила тягу так, что по упорству "Захара" сравнивали с гусеничной техникой.
Передний мост не только отключался, на нём стояли шарниры равных угловых скоростей, и передние колёса могли тянуть и поворачивать разом.
Многие водители на разбитых дорогах снимали передний карданный вал, а кто-то вынимал и полуоси, превращая машину в самодельный 6х4, чтобы меньше жечь топливо и беречь резину. Перед бездорожьем узлы ставили обратно.
Сзади два моста собрали в балансирную тележку. Она раскидывала вес поровну и позволяла мостам гулять вверх-вниз с большим ходом, одно колесо в яме, другое на бугре, а машина продолжает грести.
Тяга расходилась по мостам через 5 карданных валов, хозяйство громоздкое, но именно оно держало все колёса под нагрузкой там, где обычный грузовик беспомощно буксовал одним мостом.
Запасное колесо у "Захара" уложили плашмя под платформу, а не поставили за кабиной, как у предшественника. Кузов сдвинулся вперёд, рама стала короче, вес лёг на оси ровнее, и сама машина вышла на 100 кг легче.
Колёса можно было приспустить прямо на ходу
Впервые в стране на серийном грузовике поставили централизованную подкачку шин.
На приборной панели висел манометр, и на его шкале вместо цифр стояли слова "снег", "песок" и "болото". Водитель прямо из кабины, не вылезая в грязь, стравливал воздух из всех колёс разом, и пятно контакта расплывалось, шина превращалась в широкую лапу.
На первых машинах воздух к колёсам шёл по наружным трубкам с шарнирами, и на бездорожье эти трубки гнуло и обрывало, а уплотнения забивались грязью.
Тогда подачу спрятали внутрь, воздух пошёл к шине через ступицу, и снаружи ломаться стало нечему. Сжатый воздух брали от тех же баллонов, что питали тормоза.
До 1968 года у каждого колеса был свой краник, и водитель отворачивал их по очереди, позже всё свели к общему управлению из кабины.
По твёрдой дороге держали 3,0-3,5 кгс/см². Перед мягким грунтом спускали до 1,5-2,0. Песок и размытую ливнем дорогу брали на 0,75-1,0. А по заболоченному лугу и глубокому снегу ползли на 0,5-0,7, колесо при таком давлении почти ложилось, но машина шла.
Подкачать обратно можно было тоже на ходу, компрессор гнал воздух через ступицу прямо в колесо.
Пробитое колесо не останавливало машину, компрессор продолжал нагнетать воздух, восполняя утечку, и "Захар" доезжал до места на спущенном, но живом колесе.
Резина при такой езде долго не жила, километров через 150 её оставалось выбросить, зато машина не вставала колом посреди топи.
А если всё же садилась по брюхо, на раму по заказу ставили лебёдку с тягой 4,5 т и тросом на 65 м, зацепился за дерево или вкопанное бревно, и грузовик вытягивал себя сам.
Больше 30 лет на конвейере
Формулу "медленный, но неубиваемый" завод не трогал больше 30 лет.
ЗИЛ-157 пошёл в серию в 1958-м, в тот же год взял Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, и дальше его лишь подкручивали по мелочи, усилили коробку, поменяли сцепление, в 1978-м унифицировали часть мотора с ЗИЛ-130. Нутро оставалось прежним.
В Москве на головном заводе его собирали до 1982 года, потом производство переехало в Новоуральск, где "Захары" сходили с конвейера до 1991-го, а последние машины доделали в 1994-м. Всего их выпустили без малого 798 тысяч.
На смену в своё время пришли ЗИЛ-131 и "Урал-375", но в колхозах, леспромхозах, у геологов и на Севере "сто пятьдесят седьмой" работал ещё долго после того, как его сняли с производства.
За широкие колёса машину звали "Колуном", за округлую кабину "Утюгом", а имя "Захар" досталось ей по наследству от старых довоенных ЗИСов.