По меркам отечественного автопрома «Полсотни-первый» — совершеннейший рекордсмен. С 6 января 1946‑го по 2 апреля 1975‑го выпущено 3 481 033 штук ГАЗ-51 всех модификаций. Следом с небольшим отрывом закончил свою конвейерную жизнь ЗиЛ-130, в количестве 3 388 312 штук. Правда, выпускали 130‑й на 5 лет меньше, с 1962 по 1986‑й годы.
«Полсотни-первый» — автомобиль удивительной судьбы. Его разработка началась еще в феврале 1937 года, как принято говорить в таких случаях, в инициативном порядке. У партии и правительства в тот момент были иные виды на ГАЗ: от Горьковского автозавода требовали постоянно наращивать выпуск уже освоенных производством «полуторок». Это была прагматичная позиция. Необходимая инструментально-штамповая база отсутствовала, достаточно мощного двигателя не было, между технической оснащенностью головного предприятия и смежников зиял огромный разрыв. Поднимать современный грузовик в таких условиях означало только распылить силы и средства.
Ведущим конструктором ГАЗ-51 в Техотделе ГАЗ назначили Владимира Михайловича Кудрявцева. Автомобиль решили запроектировать под грузоподъемность в 2 т. При этом постарались устранить недостатки, выявленные при эксплуатации «полуторок». Например, уменьшив высоту лонжеронов рамы со 152 до 150 мм, в то же время ее усилили Х-образной поперечиной. Отказались от архаичных подвесок, уходивших корнями в «бронзовый век» американских автомобилей: от передней на единственной поперечной полуэллиптической рессоре и от задней — на консольных (кантилеверных) четвертьэллиптическиx. Классические продольные полуэллиптические рессоры были не такими хлипкими и лучше передавали продольные усилия. В карданном валу, состоящем из двух частей с промежуточной опорой, применили долговечные игольчатые подшипники.
По сравнению с «полуторкой», автомобиль предоставлял водителю существенные удобства: рулевой механизм типа «червяк — двойной ролик» проворачивать было легче, педали полуцентробежного сцепления и тормозов с гидравлическим приводом нажимались веселей, в просторной кабине не тянуло бензином от подвешенного над коленями бака. Все это, с оглядкой в той или иной степени на лучшие заграничные образцы, было сконструировано Техническим отделом ГАЗ самостоятельно, без привязки к фордовским лицензиям.
Главным козырем грузовика предполагалось сделать новый рядный шестицилиндровый мотор. Его чертежи были втайне куплены сотрудниками ИНО НКВД у какого-то чересчур корыстолюбивого инженера Chrysler Corporation. На это указывает запись в протоколах заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) от 3 июля 1937 года:
«Разрешить НКВД получить за 25 тыс. ам. долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 года».
Кем именно была совершена сделка, неизвестно. Возможно, одним из сотрудников «Амторга» или Сэмом Карпом — американским предпринимателем Самуилом Карповским, братом жены В. М. Молотова Полины Жемчужины. Карп не раз выполнял для СССР подобные деликатные поручения.
Пересчитать мотор с дюймовых размеров на метрические предстояло Евгению Владимировичу Агитову. Занимая должность начальника экспериментального цеха, Агитов много занимался форсированием серийных моторов. На заводе Агитова называли «ходячей энциклопедией двигателей». Доджевский мотор, серьезно переконструированный и превращенный в ГАЗ-11, положит начало семейству горьковских двигателей с диаметром цилиндров 82 мм. К слову: несмотря на то, что двигатель легкового ЗиМ представлял собой усовершенствованный мотор ГАЗ-51, блоки цилиндров, коленчатые валы, впускные трубы этих автомобилей не взаимозаменяемы.
В 1939 году на ГАЗе был организован моторный цех № 1, укомплектованный новенькими американскими станками. На тот момент это был самый современный станочный парк в отрасли. Первый мотор ГАЗ-11 цех дал 16 февраля 1940 года. Построенные ранее два опытных образца ГАЗ-51 проходили испытания с моторами Dodge. А к 1 мая 1940 года Государственный автозавод им. Молотова собрал демонстрационный образец ГАЗ-51 уже с собственным двигателем. Восьмого июня 1940 года его впервые смогли рассмотреть посетители павильона «Механизация» на ВСХВ. А директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов отрапортовал о намеченном на начало 1942 года серийном выпуске новинки. Ей предстояло стать основой целого семейства грузовых автомобилей. На заводах Наркомата станкостроения уже разместили заказы на современное оборудование с поставкой в IV квартале 1941‑го и I квартале 1942 годов. Ярославский шинный завод разработал под этот грузовик новую шину размерности 7,00‑20.
Дальше, в стиле советской пропагандистской литературы, могла последовать фраза: «Планы нарушила война». Однако не стану торопить события. Путь к серийному производству новому грузовику преградили другие препятствия.
Едва моторный цех № 1 приступил к выпуску двигателей ГАЗ-11, как его передают в Наркомат авиационной промышленности! 18 октября 1940‑го постановлением Совета народных комиссаров и ЦК ВКП(б) создается Горьковский завод по производству авиационных моторов, в декабре ему присваивается № 466. Почти все американское оборудование моторного № 1 забирают под выпуск авиамоторов М-105. Складывается парадоксальная ситуация: внутри предприятия, относящегося к Народному комиссариату среднего машиностроения, начинает действовать завод Наркомата авиационной промышленности. Главное же, разрушено производство долгожданных 6‑цилиндровых автомобильных двигателей. И директор ГАЗ Лоскутов, и главный конструктор Андрей Александрович Липгарт, и начальник МЦ-1 Георгий Александрович Веденяпин прекрасно понимали, что несмотря на ведомственную неразбериху, рано или поздно с них спросят за невыпущенные моторы и не освоенные из-за этого модели автомобилей. По приказу Веденяпина работники завода начали восстанавливать производство двигателей ГАЗ-11 на складе запчастей, куда авиационщики свезли не нужные им станки. Дело, как вспоминал в 1945 году начальник военной приемки ГАБТУ на ГАЗе инженер-полковник Василий Петрович Окунев, доходило «вплоть до тайного перетаскивания станков, для того чтобы набрать необходимое количество … для сохранения технологической цепочки». Авиационщики нажаловались своему наркому, тот — в НКВД. Положение становилось для автозаводцев крайне опасным. Но тут за них вступились военные, ждавшие 6‑цилиндровые моторы для малых и легких танков завода № 37. Накануне большой войны эта история в духе крыловского «тришкиного кафтана» вовсе не кажется такой уж курьезной.
Помимо ГАЗ-51 задержался выпуск новой «эмки» М-11‑73, фаэтона М-11‑40, вездехода ГАЗ-61. Оказались в подвешенном состоянии двухосные полноприводные грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-63, трехосный ГАЗ-33, легкий гусеничный тягач ГАЗ-22 и бронеавтомобиль ЛБ-62. На московском заводе №37 задержалось освоение малого танка Т-40. Да и первые авиамоторы М-105Р завод №466 с грехом пополам сдал заказчику только в мае 1941‑го. А дальше — война.
Эти события повлекли за собой и смену ведущего конструктора ГАЗ-51: Кудрявцев перешел на 466‑й завод начальником бюро и на ГАЗ больше не вернулся. Новым ведущим по машине стал Александр Дмитриевич Просвирнин, только в 1940 году с отличием окончивший Горьковский индустриальный институт. По странном совпадению, до приезда в Горький Просвирнин учился в Рыбинском авиационном институте, главном поставщике инженерных кадров для тамошнего авиазавода № 26, филиалом которого являлся завод № 466. В 1958 году Просвирнина назначат начальником конструкторско-экспериментального отдела и главным конструктором ГАЗ. В этой должности он пробудет беспрецедентно долгий срок, до 1987 года. Подчиненные будут часто повторять его афоризм: «Грузовик определяет лицо завода!»
На знаменитом совещании главных конструкторов автомобильных заводов НКСМ, созванном 3 февраля 1943 года, то есть, на другой день после победного окончания Сталинградской битвы, главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт докладывал, что грузоподъемность ГАЗ-51 на дорогах с твердым покрытием может быть увеличена до 2,5 т «без существенного увеличения мертвого веса машины». Двигатель, как показала опытная эксплуатация двух довоенных прототипов ГАЗ-51, вполне мог справляться с увеличенной нагрузкой при условии своевременного ухода.
Работы над ГАЗ-51 и его семейством возобновились. Теперь это были совсем другие автомобили, хотя и сохранившие силовой агрегат предшественников. Впрочем, не исключалась возможность использования агрегата от «полуторки» — такой образец, ГАЗ-51Б, был построен в 1944 году. Группа Просвирнина щедро использовала опыт знакомства с импортной техникой — вплоть до того, что на опытные образцы пошли оказавшиеся под рукой кабины от Studebaker US6 с капотом и оперением. Их лишь немного подогнали по месту. Важным шагом стало решение заменить 6‑вольтовое электрооборудование на 12‑вольтовое.
Для увеличения вместимости кузова при сохранении внешних габаритов моторный отсек и кабину продвинули вперед. Сконструировали новую раму, увеличив высоту лонжеронов до 190 мм и отказавшись от крестовины-усилителя. Все важнейшие узлы и агрегаты были пересмотрены. Установили более грузоподъемные шины 7,50‑20. Поскольку в тот момент заводское начальство было озабочено загрузкой старой линии по производству моторов, был также разработан «паллиативный» вариант ГАЗ-51Г с четырехцилиндровым мотором.
Автор облика первого ГАЗ-51 Валентин Яковлевич Бродский уже не сотрудничал с Автозаводом (в начале войны он был мобилизован и воевал в составе разведуправления Балтфлота), за внешность автомобиля взялись художники НАТИ. Они стремились сохранить довоенную кабину, пририсовав к ней пышное, по моде 1940‑х, оперение с облицовкой. Но, коль скоро штамповой оснастки на кабину изготовить не успели, заострять внимание на этом вопросе не стали. Победил Studebaker: контуры его кабины продиктовали гораздо более сдержанные черты грузовика. С явной приглядкой на «студер» сделан и капот. А вот элегантное оперение, подкупающее простотой построения поверхности — исключительный результат творчества кузовщиков КЭО ГАЗ. В тот момент кузовной отдел возглавлял Юрий Наумович Сорочкин. Кому именно принадлежит идея крыльев-радиусов, выяснить пока не удалось– свидетельств на промобразец тогда не выдавалось. Но грузовик моментально стал узнаваем и непохож на все известные зарубежные грузовики (в том числе на Studebaker US6). В дальнейшем эти крылья почти в точности перенесут на ГАЗ-69 и ГАЗ-62, сократив тем самым дефицитное время на разработку.
19 июня 1945 года грузовик ГАЗ-51 вместе с другими образцами новой автомобильной техники показали в Кремле членам правительства. Машина получила путевку в жизнь. Производство намечалось на конец 1945 года — в невероятно сжатые, по нынешним меркам, сроки. Как утверждал знаток истории завода Евгений Игнатьевич Прочко, в конце года удалось выпустить установочную партию «Полсотни-первых». По конвейеру машины пошли с 6 января 1946 года. Первая товарная партия ГАЗ-51 поступила в Москву 6 марта. На поток производство поставили, по сообщениям газет, 18 июня. К ноябрю завод дал тысячную машину, а к концу 1946 года (данные Прочко) выпуск составил уже 3136 грузовиков.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: Николай Добровольский, Денис Орлов, Ю.Ф. Седов, Семен Фридлянд, Sándor Bojár/fortepan.hu, finna.fi, архивы, открытые источники
Что еще почитать:
От мировых лидеров до вечно отстающих: как делали автомобильный шины в царской России и СССР
Грузовики Молотова на тропе Хо Ши Мина: как советские автомобили помогли Вьетнаму победить США
Враг хорошего: как ЗИЛ сделал автомобиль, который его погубил