Общественный транспорт не может закрыть все потребности пассажиров, такси — дорого, а на самокатах далеко не уедешь (особенно в России зимой).
Почти шесть лет назад мы с тогдашним мэром Череповца Вадимом Германовым обсуждали проблему городского транспорта, в решении которой мой собеседник видел ключ к стратегическому развитию Череповца. Хотя бы потому, что город с плохим общественным транспортом и маршрутами «для бабушек» неизбежно проигрывает в конкуренции городов за человеческий капитал и инвестиции.
У урбанистов тогда было модно рассуждать по поводу того, что города должны сделать окончательный выбор, кому отдать предпочтение: личному автотранспорту или транспорту общественному. Намекая при этом, что на самом деле это мнимая альтернатива: поддержка автомобилистов (они же избиратели) помогает достигать лишь краткосрочных политических целей, в долгосрочной же перспективе это путь в тупик.
А Череповец продолжал наращивать парк личных автомобилей (благо они тогда были доступны по цене для широкого круга горожан).
Несмотря на это мэр мечтал построить такой «транспортный каркас» города, который позволит без принуждения пересадить горожан на трамвай и автобусы. Просто потому, что в Череповце будут хорошие дороги и исправные автобусы, трамваи и, возможно, электробусы. А ещё удобные маршруты, расписание и системы оплаты проезда. Всё это позволит общественному транспорту преодолеть распространённое в нашей стране заблуждение о том, что он — транспорт — для бедняков, для тех, у кого нет своей машины…
Шесть лет спустя политическая ситуация в Вологодской области и экономическая – в стране внесли существенные коррективы в приснопамятную дискуссию. У города появился очередной новый мэр. Но главное - покупка собственной машины становится для россиян всё более недоступной. Средняя цена нового автомобиля в марте 2026 года достигла 3,54 млн рублей — плюс 14% за год. На рынок давят инфляция, дорогие кредиты, повышение НДС и утильсбор.
Но потребность в ежедневных поездках сохраняется. Конечно, общественный транспорт продолжает играть важную роль в транспортной системе, но не может удовлетворить все потребности пассажиров, особенно в небольших городах, пригородах и на периферии регионов. Классическое такси также не может полностью заменить личный автомобиль: его стоимость растёт, и для многих оно становится вариантом, к которому прибегают только в крайнем случае.
Для решения этих проблем можно рассмотреть внедрение паратранзита — нового формата городской мобильности, - полагает урбанист Пётр Иванов из бюро исследований «Гражданская инженерия». - Этот вид транспорта не заменяет общественный транспорт и не конкурирует с услугами такси. Паратранзит представляет собой промежуточное звено в системе городских перевозок, основанное на совместных поездках на личных автомобилях, которые пассажиры и водители организуют через цифровые сервисы.
«Если государство не может сделать личные автомобили снова доступными, не может закрыть все провалы общественного транспорта и не может сделать такси доступным для ежедневных поездок, нужно использовать уже существующий ресурс — личные автомобили тех, кто готов подрабатывать», - отмечает Иванов.
По его мнению, паратранзит хорошо вписывается в логику городского развития: вместо того чтобы бороться с увеличением стоимости автомобилей или постоянно расширять дорогостоящую инфраструктуру, эффективнее использовать уже существующий автопарк. Однако регулирование этой сферы должно быть отдельным, не как для обычного такси.