27 января 1961 года С-80 не вышла на сеанс связи. Через сутки в Баренцевом море объявили поиск. Лодку нашли только летом 1968 года, подняли в июле 1969-го. И когда корпус оказался на палубе спасательного судна «Карпаты», выяснилось: причина гибели лежала не там, где её искали восемь лет.
Это была первая потеря советской послевоенной подводной лодки. До С-80 теряли только трофейные и довоенные корпуса. И именно поэтому разбор шёл так долго: флоту нужно было понять не «что сломалось», а «почему сломалось то, что не должно было ломаться».
Лодка, которая не должна была тонуть
С-80, это головная единица проекта 644. Это была модернизация средней дизель-электрической лодки 613-го проекта под крылатую ракету П-5. Постройку завершили в 1951 году в Горьком, переоборудование под ракетный комплекс в 1959-м на «Севмаше». В январе 1961-го лодка вышла в полигон боевой подготовки в районе мыса Териберский.
На борту находились 68 человек. Из них штатный экипаж 56, остальные приёмная команда и офицеры с другой лодки, проходившие стажировку. Это число потом многократно появится в актах: 68 погибших, ни одного выжившего.
Глубина в точке гибели около 200 метров. Для С-80 это глубина за пределом штатного погружения: рабочая для проекта 613 составляла 170 метров, предельная 200. То есть лодка ушла туда, откуда подъёмом аварийными средствами вернуться было уже нельзя.
Что нашли в 1968 году
Поиск шёл с перерывами семь лет. Сначала район обследовали тралением, потом гидроакустикой, потом подводными аппаратами. Корпус обнаружили в июне 1968 года экспедицией под руководством капитана 1 ранга Сергея Минченко. Лодка лежала на ровном киле, без серьёзных деформаций корпуса. Это уже само по себе говорило: взрыва не было, торпедные аппараты целы, прочный корпус снаружи не пробит.
Подняли её 24 июля 1969 года понтонной системой. Операция стоила, по разным оценкам, около двух с половиной миллионов рублей в ценах того года. Точную цифру в открытых сборниках я не нашёл, она проходит по ведомственной отчётности ВМФ.
Внутри лодки нашли две картины, которые нужно было совместить.
Первая. Все люди погибли быстро. Тела находились на боевых постах, без признаков попыток покинуть отсеки. Это значит, отсек затопило в считанные минуты, и происходило это, когда экипаж работал по штатному расписанию.
Вторая. Главный воздушный клапан системы РДП в верхнем положении. Шахта РДП открыта. Захлопка нижняя открыта. Перекрытия между отсеками частично открыты, как при обычном плавании под РДП.
Что такое РДП и почему он здесь главный
РДП, это устройство для работы дизеля под водой. Шахта поднимается над поверхностью, через неё дизель забирает воздух и выбрасывает выхлоп. Лодка идёт на перископной глубине, заряжая батареи, и при этом не всплывает целиком. Немцы применяли его на лодках VII серии в конце войны, советский флот получил систему вместе с трофейными корпусами и поставил на проект 613.
Логика устройства: если шахта по любой причине уходит под воду, поплавковый клапан должен захлопнуться. Иначе вода пойдёт в дизельный отсек самотёком. На С-80 этот клапан был оснащён обогревом: район арктический, обмерзание шахты в зимнем походе ожидалось как штатная проблема.
И вот здесь начинается то, ради чего стоит читать акт комиссии целиком.
Цепочка, а не поломка
Комиссия под руководством вице-адмирала Григория Щедрина восстанавливала события по положению механизмов, по записям вахтенного журнала, поднятого вместе с лодкой, и по состоянию тел в отсеках. Картина получилась такая.
Лодка шла под РДП на перископной глубине. В точке гибели температура воды была около минус одного градуса, в воздухе около минус пяти. Шахта РДП обмерзала. Обогрев поплавкового клапана был отключён. По одной из версий комиссии, его отключил вахтенный, чтобы снизить нагрузку на электросеть, по другой, он не был включён с момента выхода в море.
В какой-то момент лодка провалилась глубже перископной. Это штатная ситуация при волнении: лодку «прижимает». Шахта ушла под воду. Поплавковый клапан, который должен был захлопнуться, примёрз в открытом положении. Вода пошла в пятый отсек.
Дальше началось то, что комиссия назвала «цепочкой ошибок управления». Команды на продувание балласта и на закрытие переборок прошли с задержкой. Часть переборочных клапанов вентиляции между отсеками оказались открытыми. Лодка получила отрицательную плавучесть быстрее, чем экипаж успел её парировать. За три или четыре минуты С-80 прошла критическую глубину и легла на грунт.
Почему один клапан не объясняет ничего
Если бы причина была в клапане, флот сделал бы простой вывод: усилить обогрев, изменить инструкцию. Так и сделали. Но Щедрин в материалах разбора настаивал на другом: клапан был последним звеном, а не первым.
Первое звено: конструкция РДП на проекте 613. Поплавковый клапан не имел дублирования. На немецких лодках он тоже не дублировался, и это была известная проблема, обсуждавшаяся ещё в 1944 году. Советская сторона приняла схему как есть, без доработки. По данным сборника «Подводное кораблестроение в России» 1996 года, вопрос о дублировании поднимался КБ-18 в 1953 году, но был отклонён по соображениям компоновки.
Второе звено: режим эксплуатации. Лодки 613-го проекта проектировались под Балтику и Чёрное море. В Северный флот их передавали по плану перераспределения сил, без существенной доработки систем под арктические условия. Обогрев клапана РДП появился именно как ответ на это, и появился он позже, чем лодки начали ходить в северные походы.
Третье звено: организация вахты. На С-80 не существовало регламента, прямо запрещающего отключать обогрев клапана РДП в холодной воде. Инструкция говорила: «при необходимости включить». Что считать необходимостью, решал вахтенный механик. На лодке в этот поход их сменилось двое, передача обогрева в журнале не отражена.
Четвёртое звено: переборки. Открытые перекрытия между отсеками при движении под РДП были стандартной практикой: так удобнее обслуживать дизели и циркулировать воздух. Регламент закрытия переборок при погружении существовал, но в условиях провала глубины на три или пять метров никто его не отрабатывал как срочный.
И только пятое звено: сам примёрзший клапан.
Что изменили после С-80
Уроки С-80 вошли в три документа. Постановление Совмина 1962 года о доработке систем РДП на лодках проектов 613, 611 и 641. Приказ Главкома ВМФ 1962 года об изменении регламента вахты при движении под РДП. И отраслевая инструкция 1963 года, обязавшая КБ-18 разработать дублированный поплавковый клапан для новых лодок.
Дублированный клапан появился. На проекты 633 и 651 его ставили уже серийно. Регламент закрытия переборок при провале глубины стал отрабатываться как отдельная команда. Обогрев РДП в холодных морях перешёл из режима «при необходимости» в режим «постоянно».
И ещё одно решение, о котором редко вспоминают: с 1962 года на лодках Северного флота приёмные команды и стажёры не выходили в полигон в одном походе с основным экипажем. Это правило прямо записано в материалах разбора С-80: 12 из 68 погибших были на борту как дополнительные люди, и часть боевых постов в момент аварии оказалась занята людьми, которые не отрабатывали именно эту лодку.
Почему разбор шёл восемь лет
Можно было бы предположить: лодку искали, потому что не могли найти. Это правда наполовину. Вторая половина: флоту был нужен корпус целиком. Без него любая версия оставалась версией. Положение клапана РДП, положение переборок, положение тел: всё это можно было увидеть только на поднятой лодке.
Версии до подъёма были другие. Рассматривали столкновение с надводным судном, подрыв на старой мине, отказ батареи с выделением водорода, ошибку в дифферентовке. Каждая из них требовала своих организационных выводов. Подняли, и оказалось, что верна та версия, которую нельзя было подтвердить без прямого осмотра механизмов.
Это редкий случай в истории советского флота, когда систему изменили не по предположениям, а по факту. И именно поэтому изменения оказались не косметическими.
Что эта история говорит о системе
Гибель С-80 обычно описывают как трагедию из-за примёрзшего клапана. По документам разбора это история о том, что одна деталь не убивает лодку. Лодку убивает решение не дублировать клапан в 1953 году, плюс решение передать балтийский проект на север без доработки, плюс инструкция со словом «при необходимости», плюс открытые переборки как норма, плюс лишние люди на боевых постах. Каждое из этих решений по отдельности выглядело разумным или нейтральным. Сложенные вместе, они оставили лодке примерно три минуты.
Это и есть то, что Щедрин в материалах назвал «системной аварией»: событие, у которого нет одной причины, потому что причина в том, как устроена сама цепочка решений.
***
Этот текст собран по открытым источникам: материалам разбора, опубликованным в журнале «Морской сборник» в 1990-е годы, мемуарам Сергея Минченко, сборнику «Подводное кораблестроение в России» и публикациям по проекту 644. Часть документов до сих пор закрыта: полный акт правительственной комиссии в открытом доступе не появлялся, отдельные приложения по конструктивным изменениям проходят по ведомственной переписке КБ-18.
Если вы служили на лодках 613-го или 644-го проекта, работали с системой РДП или видели в заводских документах другие формулировки причин, напишите в комментариях. Подтверждённые правки я внесу в текст с указанием источника.