Знаете, я всегда с интересом изучал историю советского автопрома. И чем глубже копаешь, тем больше удивительных историй находишь. Вот, например, мало кто задумывается, откуда взялись моторы для классических «Москвичей». А между тем, их делали не в столице, а за тысячу километров от неё — в Уфе. На заводе, который изначально вообще авиационными двигателями занимался.
Представьте: 1965 год, разгар холодной войны. В Уфе работает мощное предприятие, штампующее турбореактивные движки для истребителей и бомбардировщиков. И вдруг часть производства отдают под… автомобильные моторы. Звучит странно, правда? Но у этого решения была железная логика.
Когда авиаторам пришлось потесниться
Я долго пытался понять, почему именно уфимцам доверили производство УЗАМ-412. Ведь конструктор Игорь Окунев изначально планировал запустить его на московском АЗЛК, где было всё — КБ, опытное производство, технологи. Но Министерство решило иначе.
А причина, как выяснилось, крылась в военном прошлом завода. Во время Великой Отечественной на УМЗ делали поршневые двигатели, включая дизели. То есть опыт работы с поршневыми моторами у уфимцев был в крови. Плюс квалифицированные кадры, которые прекрасно понимали специфику такого производства.
Вот и получилось: конструкторов с технологами отправили в командировку в Уфу, там развернули строительство нового корпуса, и процесс пошёл.
Как уфимцы улучшили московскую разработку
Здесь начинается самое интересное. Когда производство запустили, уфимские инженеры не стали слепо копировать московские чертежи. Они взглянули на проект свежим взглядом и сказали: «А давайте сделаем по-другому».
Окуневский двигатель предполагал чугунный блок с алюминиевой головкой. Классическая схема, проверенная временем. Но уфимцы пошли другим путём — сделали блок из алюминиевого сплава с чугунными гильзами.
Почему? Да просто потому, что на авиационном производстве превосходно умели работать с алюминием. А вот технологии тонкостенного чугунного литья у них не было. Логично же — зачем осваивать новое, если можно использовать то, что уже отлично получается?
Двигатель стал легче. Это плюс. Но появился и минус — запас прочности для форсирования уменьшился. С чугунным блоком можно было бы выжать все 150 лошадей и получить ресурс в полторы-две тысячи моточасов. С алюминиевым — максимум 100-120 сил, иначе ресурс падал критически.
Восемь миллионов моторов — и конец эпохи
Я как-то попытался представить масштаб: 8 миллионов двигателей. Это ведь не просто цифра в отчёте. Это миллионы семей, которые ездили на «Москвичах» с уфимскими моторами. Дачи, отпуска, командировки, свадьбы…
Но в конце восьмидесятых всё пошло наперекосяк. АЗЛК запустил новый «сорок первый». Старые «москвичи» стали никому не нужны. А новый мотор для 2141-го уфимцы сделать не смогли — тот самый недостаточный запас по форсированию сыграл злую шутку.
Заказы испарились практически мгновенно. Завод, который штамповал сотни тысяч двигателей в год, вдруг оказался не у дел. Хорошо хоть авиационное направление оставалось — на турбореактивных движках и выжили.
Попытка догнать упущенное
В девяностые уфимцы всё-таки попытались вернуться в игру. Освоили новые моторы — УЗАМ-3317 на 1,7 литра, потом даже с австрийцами из AVL совместный проект запустили под «Иж-Орбиту». Но время было упущено.
Помню, читал статистику: в 2001 году собрали всего 12 тысяч автомобильных моторов. Для завода такого масштаба — это капля в море. Потом пришла группа СОК, обещали модернизацию, инвестиции… Но автомобильная история УМЗ фактически закончилась.
Сейчас там делают то, что умеют лучше всего — авиационные двигатели и газотурбинные установки для энергетики. Может, так и правильно. Каждый должен заниматься своим делом.
Но когда я вижу старенький «Москвич» с шильдиком «412», всегда вспоминаю: под его капотом — кусочек уфимской истории. История о том, как авиационный завод на двадцать с лишним лет стал автомобильным, собрал миллионы моторов, а потом вернулся к своим корням.
Такая вот судьба. Советский автопром весь был соткан из подобных парадоксов и переплетений.