Назывался институт коротко и сухо, 21 НИИИ. За этими цифрами стоял единственный в стране закрытый центр, отвечавший за всю армейскую автомобильную технику Советского Союза.
Появился он в 1959 году, когда слили вместе ленинградский институт по тягачам из Петродворца и испытательный полигон в Бронницах, выросший из фронтовой авторемонтной мастерской 1943 года.
С тех пор любой военный грузовик, тягач или ракетное шасси, прежде чем попасть в войска, обязан был пройти через бронницкий полигон.
Здесь придумывали, каким должен быть каждый армейский автомобиль, какие требования к нему предъявить, какие узлы поставить. Здесь же машину гоняли по испытательным трассам и выносили приговор, ставить на снабжение или браковать.
9 из 10 всех исследований и испытаний военных машин в стране проходили именно тут. Конструкторские бюро при заводах в Москве, Брянске, Минске работали по нормативам, которые задавали отсюда.
Полигон занимал около 300 га. Тут была и булыжная дорога, и грунтовка, и бетонные гребёнки разной высоты, и клиновидные горки, и ямы, и брод, и участок жидкой грязи, в которой вязли даже гружёные Уралы.
Машину трясло так, что наружу вылезала любая слабина в конструкции. А рядом стоял свой завод, Опытный завод No 38, где собирали то, что придумали инженеры.
За полвека тут перебрали на испытаниях больше 1600 машин, колёсных и гусеничных, и собрали 550 образцов собственной разработки. Большинство из них так и остались секретными и неизвестными.
Машины, с которых начались тяжёлые ракетовозы
Ещё в середине 50-х в институте взялись за то, чего в стране почти не было, многоосные полноприводные шасси под тяжёлое вооружение. За узлами для них ездили в Чехословакию, к чешской Tatra, договаривались о поставках.
В 1960 году появился 4-осный грузовик И-210 с формулой 8х8. Несущей деталью служила не рама-лестница, а труба вдоль всего кузова, такую сделали сами.
Колёса поставили односкатные, на широких шинах, каждое на своей торсионной подвеске. А мосты сделали разрезными, с полуосями в подвижных кожухах, и эту часть привезли из Чехословакии.
Мотор взяли необычного склада, короткоходный и оборотистый дизель ДКС на 240 л.с.
Спереди вместо одной кабины стояли две, по одной на водителя и старшего, узкие, с рёбрами-гофрами по бокам. В промежуток между ними в походном положении убирался нос ракетной установки.
Военным труба-рама показалась чересчур мудрёной, и в споре с московским ЗИЛом машину отвергли. Но институт уже строил целое семейство, 2-, 3- и 4-осное.
В 1962-м вышел И-21-15, главным отличием стал турбодизель Бриллинга на 340 л.с., его при ремонте можно было целиком выкатить по направляющим вперёд, наружу из отсека. Вот только мотор этот капризничал, и в очной встрече с серийными грузовиками И-21-15 опять остался ни с чем.
Опыт с этими макетами лёг в основу И-103, первого в стране 6-осного шасси с формулой 12х12. Собрали его в 1966 году, чтобы понять, как держится трансмиссия на машине с таким числом мостов.
Весила машина 22 т, двигатель в 300 л.с. ей достался от боевой машины пехоты. На раму крепили стальную болванку-контейнер, что весом и размером подменяла собой пусковую установку комплекса "Пионер".
На полигоне 14-метровая громадина шла ходко и держала курс, не вязла. Но потянуть её серийно заводы не смогли, и И-103 так и остался один, хотя именно от него повела родословную вся семья советских тяжёлых ракетовозов.
Прицепы
Длинную ракету или громоздкий груз обычный тягач по грязи не вытащит, прицеп упрётся и зароется. В Бронницах придумали делать колёса прицепа ведущими, чтобы он не висел мёртвым грузом, а сам помогал тянуть.
Первый такой автопоезд собрали ещё в 1959 году, одним из первых в мире. К грузовику ГАЗ-63А подцепили переделанную пушку и через лишний редуктор пустили тягу прямо на её колёса, чтобы орудие на ходу подталкивало само себя.
На одном автопоезде колёса прицепа крутил гидромотор, на другом, с тягачом Урал-375, тяга шла механикой на полуприцеп, где стояла пусковая установка комплекса "Луна".
А полуприцеп 40П, наоборот, сделали не ведущим, зато с 4 управляемыми колёсами, чтобы длинная сцепка вписывалась в повороты на узких лесных дорогах. Всё это готовило технику под перевозку ракет, которым требовался проход по полному бездорожью.
Кузова, которые держали взрывную волну
Сначала делали запертые наглухо фургоны-кунги на серийных грузовиках, с воздухом и всем нужным внутри, чтобы расчёт сидел в них и работал, не выходя наружу.
Дальше пошли совсем закрытые вещи, обтекаемые кузова, которым полагалось устоять перед взрывной волной. В 80-е эту тему довели до кабины на шасси ЗИЛ-443114.
Сделали её гранёной, из стеклопластика, лобовое стекло поставили плоское, а заднюю стенку наглухо закрыли. Скруглённые обводы ей дали с расчётом, чтобы ударная волна и гамма-лучи скользили по корпусу, а не били в лоб.
Машина, которая закапывала сама себя
В 70-е придумали навесной набор "Периметр", чтобы машина окапывала сама себя. На рядовой грузовик ставили лежачий нож-отвал поперёк хода.
Он подрезал землю неглубоко и спихивал её назад, на растянутый сзади резиновый полог. Грузовик откатывал эту порцию в сторону, вываливал и шёл за следующей.
За 2 часа таких рейсов получалась яма в 2,5 м глубиной и за 3 м шириной.
Обычный грузовик такую землекопную работу не тянул, выматывался и копал медленно. Набор сняли с разработки, а собранные комплекты пристроили по колхозам, на прудах да силосных ямах.
Аппараты, которые приподнимались над землёй
В 1965 году в институте замахнулись на совсем смелое, возить грузы до 300 т, оторвав машину от земли воздухом. Под днищем по краю пускали гибкую юбку, нагнетали внутрь воздух, и подушка приподнимала аппарат над топью или песком.
К 80-м завод No 38 собрал 4 таких образца. Под первый взяли шасси БАЗ-5922, на каком ездил комплекс "Точка", и навесили лишний дизель на 240 л.с.
Он крутил компрессор, а тот загонял воздух в надувной обод, опоясывавший корпус кругом.
А на двух прицепах колёса с земли совсем не отрывали, но кольцевые надувные камеры под днищем брали на себя долю нагрузки, и тащить груз делалось проще. Сам компрессор для них ехал отдельно, в кузове гусеничного тягача ГТ-Т, оттуда воздух и шёл по шлангам.
Из всей этой компании выделялась 7-осная платформа, рассчитанная на 200 т, с парой дизелей по 525 л.с. и парой компрессоров. Чем кончились их испытания, в документах не сохранилось.
Тепловоз на колёсах
Ещё в 1990-м тут построили шасси МАЗ-79085, где рулём служила не тяга, а электрогидравлика, и поворачивались сразу все 8 колёс. Командовал ими бортовой компьютер, он разворачивал колёса кто куда, и тяжёлая машина умела крутиться на пятачке или уходить вбок, крабом.
Перестройка эту работу оборвала, но институт хотел пойти дальше, заставить каждое колесо тяжёлого шасси крутить свой электромотор, без длинных валов и редукторов.
Проверять задумку взялись в 2003 г, под основу пошло 12-колёсное шасси МАЗ-547В, прежде возившее ракету "Пионер".
Сверху на него усадили рубку от тепловоза ДМ-62, того, что катался в составе ракетного поезда "Молодец". Свой 2000-сильный дизель у тепловоза при этом отняли, оставили один кузов.
В длину гибрид вышел 16 м, спереди вагон, снизу колёса. Внутри поставили генератор, он кормил током моторы, спрятанные в каждом колесе, а всю раздачу тяги и поворотов отдали электронике.
Подвела тяжесть, машина оказалась чересчур грузной. Едва её пустили своим ходом на Бронницы, как отвалилась четвёртая пара колёс, а третья ось сложилась под брюхо машины.