Свою Ниву Тревел 2022 года я гонял ровно так, как задумывали её создатели: рыбалка, охота, дача, перегруз и всё прочее.
За это время набежало 84 000 км, машина выглядит вполне достойно, и мне стало интересно, что с ней на самом деле творится на таком пробеге.
Заодно расскажу, какие слабые места у этих машин типичны, ведь Нива остаётся самым дешёвым входным билетом в мир настоящего бездорожья, и спрос на неё держится и на первичном, и на вторичном рынке.
Когда-то её знали как Chevrolet, потом она снова стала Ладой и за эти годы множество раз модернизировалась, оставаясь технически почти такой же.
Кузов и коррозия
За все эти годы АвтоВАЗ подтянул технологию производства и качество лакокрасочного покрытия, поэтому машины последних лет сопротивляются коррозии лучше ранних. И всё же покрытие тут не топовое.
От частой езды по трассе сколами быстро покрывается кромка капота, а у старых шнив ещё и колёсные арки, которые там ничем не прикрыты.
Мне повезло, что при модернизации завод оснастил все машины пластиковым обвесом, и он неплохо защищает кузов в том числе на бездорожье. Но ржавчина вылезает не только на сколах, а и под уплотнителями стёкол.
На стыках кузовных панелей она выступает особенно охотно, и на моей машине уже есть очаг на стыке полки крыла и передней панели, а ещё там, где капот соприкасается с резиновыми буферами.
Так что и новую, и тем более подержанную Ниву надо сразу отдавать на полный комплекс антикоррозийных работ, я это понял на своём примере.
Жалуются ещё на коррозию крышки багажника, она вылезает почти всегда, но у меня беглый осмотр ничего не выявил.
Гарантированно ржавеет кронштейн запасного колеса, он крепится прямо к металлу крышки, и без резиновых уплотнителей крышке очень быстро становится плохо. У меня уплотнители на месте, поэтому коррозии на панели багажника пока нет.
Салон
Салон собран из самых простых и дубовых материалов, скрипеть они начинают чуть ли не сразу, а на неровных дорогах сдаются особенно быстро.
За 84 000 км у меня ничего серьёзного не сломалось, но руль, рукоятки коробки и раздатки, все кнопки приходят в негодность довольно быстро, зато их замена стоит сущие копейки.
Тросики отопителя я периодически смазываю, иначе скрипят.
Штатного звука мне сильно не хватило, поэтому собрал свой деревенский вариант с акустикой вроде Bowers and Wilkins, и это лишний раз доказывает, что почти каждая Нива на вторичке имеет что-то своё.
Сиденья сдают по-своему, набивка со временем просаживается, механизмы начинают работать с большим усилием и обзаводятся люфтами, особенно если их не смазывать.
Электрика
Электрика чаще всего подводит из-за контактов и разъёмов, они окисляются, разбалтываются и выходят из строя, а в итоге вылезают мелкие ошибки и глюки бортовых систем.
Если у меня переставал работать плафон, подсветка печки или какая-то лампочка, я первым делом лез проверять контакты, и глубоко копать почти никогда не приходилось.
Больше всего нервов попили концевики дверей и глючащий из-за них центральный замок, причём началось всё с задней части, которая сильнее страдает от влаги.
Серьёзные узлы вроде генератора и стартера служат долго, если не считать отдельных элементов, например втягивающего реле или регулятора напряжения, их пришлось менять раньше и не один раз.
На новых машинах генератор переехал ещё выше, а блок управления двигателем дополнительно загерметизировали, так что там по электрике хлопот должно быть ещё меньше.
Мотор
И Chevrolet Niva, и моя Lada Niva Travel испокон веку шли с единственным мотором объёмом 1,7 л мощностью 80, иногда 83 л.с.
Это настоящий привет из 70-х, жигулёвский двигатель с чугунным блоком, алюминиевой восьмиклапанной головкой и цепным газораспределением.
Гидрокомпенсаторы тут есть, но на части машин при больших пробегах они начинают стучать, особенно на плохом масле.
Если двигатель работает нестабильно, это повод проверить вентиляцию картерных газов и почистить дроссель. Повышенный расход масла может начаться уже после 100 000 км, а может и не появиться, всё зависит от состояния мотора и того, как за ним следили.
Как и любой вазовский агрегат, мой 1,7 очень чувствителен к перегреву, и это особенно неприятно, потому что система охлаждения здесь слабое звено.
Помпа, термостат и патрубки по сути расходники, ресурс которых зависит чуть ли не от направления ветра. Радиатору тоже достаётся, на вибрациях по бездорожью он начинает трескаться и понемногу течь.
Ресурс этого двигателя сильно зависит от качества деталей и может составить 180 000, 250 000 км или больше.
На новые Нивы Тревел теперь ставят только мотор 1,8 мощностью 90 л.с., гидрокомпенсаторов у него уже нет, зато есть ремённый привод ГРМ и безвтыковые поршни, а систему охлаждения под новый двигатель завод тоже переработал, так что проблем с ней должно быть меньше.
На вторичке таких моторов пока мало, ведь Нива Тревел 1,8 появилась в продаже совсем недавно.
Трансмиссия
Шумы и вибрации в трансмиссии Нивы это норма и конструктивная особенность, а не неисправность, я к ним давно привык.
В отличие от старых машин, у Тревела вместо крестовин стоят привода со ШРУСами, и это добавляет точку контроля, ведь пыльники приходится постоянно осматривать на разрывы, особенно после бездорожья.
Реальные проблемы коробки это течи сальников, люфты и ухудшение чёткости переключения, хотя о чёткости у Нивы говорить вообще не приходится.
На деле жигулёвская коробка ходит долго, а сцепление способно пройти от 100 000 до 150 000 км, хотя в городе попросит замены раньше.
На обновлённой машине новый двигатель работает с усиленной коробкой и улучшенным сцеплением, так что проблем должно стать меньше.
Подвеска, руль и тормоза
Подвеска у Нивы крепкая, её хватает, чтобы дубасить по бездорожью.
Чаще всего просят замены:
- амортизаторы
- шаровые опоры
- ступичные подшипники
- втулки стабилизатора
Но всё это где-то после 100 000 км. К рулю и тормозам у меня вопросов практически нет.
Что нашли на сервисе
Чтобы не гадать, я загнал машину на сервис и попросил проверить её как следует. Мастер сразу сказал, что состояние неплохое, но это Нива, и вопросы тут есть всегда.
Компрессию замерили, она хорошая, хотя и немного разнится по цилиндрам, 10,5, 11,5, 10,5, что считается в пределах нормы.
Эндоскопом заглянули внутрь цилиндров, там чисто, даже лучше, чем на многих моторах, масла практически нет, а единственный задир в третьем цилиндре незначительный.
Нашлась течь из-под клапанной крышки, причём давняя, потому что натекло и на двигатель, и на передний редуктор. Течёт и соединение горловины с клапанной крышкой, это болезнь всех Нив.
Устранить можно, проварить, но потом придётся красить, а это целая морока, поэтому многие так и ездят, и я пока в их числе.
Главное, что выявила компьютерная диагностика, это пропуски зажигания сразу в нескольких цилиндрах. Выкрутили свечи, а они в ужасном состоянии, и причина сразу стала понятна.
Менять их надо обязательно, а заодно и высоковольтные провода, они стоят чуть ли не заводские, изначально так себе по качеству, а замена выходит совсем недорогой.
Если кататься с пропусками дальше, двигатель просто умрёт и со временем попросит капиталки.
Главное слабое место этого мотора это заводской гидравлический натяжитель цепи. Пока не поднимется давление масла, он ничего не натягивает, поэтому на новых машинах первым делом ставят механический натяжитель, и дальше с цепью всё спокойно.
Мотор очень терпеливый, но низкого уровня масла не прощает, и если давление упадёт ниже критического, капиталить придётся быстро. А если на панели загорелась лампа давления масла, значит всё уже совсем плохо.
Задние амортизаторы ржавые от давних потёков, ещё как-то работают, но под полную замену, и из 4 живым остался только передний левый. Течёт сальник правой полуоси, его тоже менять.
На хвостовике заднего редуктора лёгкое запотевание, на это обычно машут рукой, но через 5 000-10 000 км сальник, скорее всего, тоже придётся поменять.
Подтекает раздаточная коробка, а ещё шток выбора передач, и это частая болезнь Нивы. Карданы в хорошем состоянии.
Выхлоп на удивление целый, но хомут разболтался, заржавел и уже не держится, так что его меняю, благо это нетрудно.
Порадовали лонжероны, по передней части хорошо видно, что серьёзного бездорожья машина не нюхала, замятий почти нет, для такого пробега это редкость, ведь обычно Ниву возят жёстко.
Шаровые опоры целые, рулевые тяги ещё держатся.
К подвеске до меня приложили руки грамотно, стоят двухрядные подшипники, переточенные кулаки и передние вентилируемые тормоза, и всё это не заводское.
На Ниве Тревел, в отличие от обычной Нивы Легенд, на которую двухрядные подшипники начали ставить ещё в 2016 году, по-прежнему идут старые конусные однорядные подшипники, которые надо регулировать. Делает это редко кто, потому что каждый раз нужно ехать в сервис.
Решение простое, кулак полностью перетачивают и ставят другой подшипник, обычно от микроавтобуса Iveco. Ставят разные, в том числе китайские, но мне сделали на оригинальном SKF, и такой подшипник регулировки не требует вовсе, поставил один раз и надолго забыл.
Итог
Чтобы привести машину в идеал, мне предложили:
- заменить амортизаторы
- устранить все течи, включая редуктор, раздатку и задний мост
- прогнать компьютерную диагностику
- поменять свечи с проводами
Работ, по сути, немного, и вместе с запчастями вышло 52 431 руб. Нива у меня не беспроблемная, но она сочетает низкую цену покупки, дешёвое обслуживание и ремонт и при этом выдающиеся внедорожные качества, а выбор таких машин на вторичке просто огромный.