Вспоминаем, как специалисты и флота и авиации старались переосмыслить полученный боевой опыт Первой мировой, в части применения авиации против сил флота, и внедрить его в практику. И как оказалось, самым главным способом оказался "старый добрый натурный эксперимент", чтобы проверить правильность предложений и теорий, а именно практическая бомбардировка боевых кораблей, одним из которых стал немецкий линкор "Остфрисланд". продолжение, начало - ЗДЕСЬ.
Итак, как было установлено ранее, флот решил провести совместные испытания вместе с армейской авиацией над бывшими германскими кораблями. Учебные бомбометания на Хэмптон-Роадс были назначены на июль 1921 года. Все стороны надеялись, что эти разнообразные испытания смогут ответить на ряд серьезных вопросов. Основные из них звучали так: 1.Могут ли самолеты обнаружить двигающийся корабль на расстоянии 25 -50 миль от берега без какой-либо помощи со стороны надводных разведчиков. 2. Могут ли бомбардировщики доставить большой груз авиабомб на расстояние 100 миль от их мест базирования. 3. Принимая во внимание два предыдущих вопроса, смогут ли бомбардировщики потопить боевые корабли основных классов.
Для заметок: как видим, отдельные вопросы были как бы очевидными (для нас), но не очевидными в тот период для флота!
Любопытно, что только немногие сомневались в том, что самолет может нанести серьезные повреждения «тонкокожим» подводным лодкам и эсминцам. Об этом говорил и опыт Первой мировой войны. Однако более важным был вопрос - смогут ли они нанести смертельные повреждения линейному кораблю. Вернее вопрос следовало сформулировать несколько иначе - как долго линкор сможет сопротивляться нападению самолетов.
Армейские летчики сумели обнаружить корабли и установить их точные координаты, и затем атаковать фугасными бомбами управляемый по радио старый броненосец ВВ-4 «Айова». Во время первого учебного бомбометания они потопили подводную лодку U-117 и легко повредили эскадренный миноносец G-102. Легкий крейсер «Франкфурт» оказался более крепким орешком, но и он не выдержал попаданий 600-фунтовых бомб, сброшенных с самолетов армейской авиаслужбы, но и этот успех не был неожиданностью для знатоков. Из опыта прошедшей войны было известно, что эти корабли уязвимы для мин и бомб. Главный вопрос, будет ли живучесть «непотопляемого» линкора сильнее, чем наступательная мощь авиабомб, мог быть решен только 20 июля 1921 года.
Митчелл участвовал в этих испытаниях с некоторыми твердолобыми адмиралами. После "успешного" потопление «Остфрисланд», которое бросило тень на защищаемые им позиции, он первый пролетел над погибающим линкором. Он побывал и при гибели крейсера «Франкфурт».
Признав, что крейсер оказался «крепким, старым орехом», Митчелл сказал: «Он был как натянутый барабан и весь светился, только осадка увеличилась с 28 фут при полной нагрузке до 35 фут. Мы уже имели доказательства, что можем потопить некоторые другие корабли, кроме линкоров… (но)... все это может быть забыто, если мы потерпим неудачу и не сможем поджечь и потопить «Остфрисланд».
Это заявление не только обозначило его позицию, но и также четко выявило те приемы, которыми пользовались обе стороны в этом вопросе. Дело в том, что еще до испытаний Митчелл потребовал чтобы "Остфрисланд" на итоговые бомбометания имел полную осадку в 35 футов (около 10,5 м), тогда как во время первых атак немецкий линкор имел осадку только около 28 футов (8,4 м) - и это можно было истолковать только как попытку преувеличить достижения авиации! По оценке современников такой поступок соответствовал характеру Митчеллу, его стремлению любым путем достичь цели, особенно такой для него важной, как эта. До опубликования этого заявления многие верили, что когда "Остфрисланд" был атакован он имел нормальную осадку. И действительно - в чем же тогда достижение Митчелла, если половина его работы была сделана?
Такой взгляд на спор не позволял объективно относиться к результатам испытаний, но и не допускал научную дискуссию. Кроме того, не допускалось распространение информации по стране в целях общественного спокойствия.
Незадолго до проведения бомбометания «Остфрисланд» на его борт в 2 часа пополудни поднялся помощник главного конструктора Нью-Йоркской Бруклинской морской верфи А.М.Мерилл в сопровождении паяльщика 1-го класса Маклиндена для того, чтобы установить пригодность «Остфрисланда» для проведения испытаний, а также возможность буксировки корабля в море к месту испытаний.
Поднявшись на борт корабля, они были удивлены тем, что на корабле оказались отдраены все двери и люки, даже во внутреннем дне. Матросам пяти различных тральщиков было приказано осмотреть весь корабль от дна до клотиков. К неудовольствию комиссии «помещение, в котором хранились штанги, гаечные ключи и др. и которое должно находиться под замком (ключ должен быть сданным), замка не имело. И все эти предметы, необходимые для приведения корабля в порядок оказались пропавшими.
Для заметок: А.В.Мерилл, помощник главного инженера по отделению корпуса на Нью-Йоркской правительственной верфи составил и передал конструкторскому отделу отчет (от 2 августа 1921 года). Этот человек входил в состав группы наблюдателей на борту минзага "Щёмэ" и он подготовил отчет с подробным описанием хода испытаний подобно другим наблюдателям. И поскольку он лично осмотрел все повреждения ,причиненные "Остфрисланду" бомбами и составил список повреждений, то его отчет считается наиболее точным и правдивым. Кроме того, уровень его компетентности не дает основания пройти мимо его точки зрения.
Из-за того, что внутренности «Остфрисланда» оказались не в порядке, коммандер Ван Кьерен и паяльщик Маклинден оказались вынужденными провести два дня на линкоре.
Хотя внешний осмотр дредноута проводился у борта американского линкора «Делавэр» (ВВ-28), спешный осмотр на палубе выполнила команда американского минного заградителя «Щёмэ» («Shoumuth»). Команда минзага установила радиосигнальную аппаратуру и визуальную сигнальную аппаратуру. Последняя включала в себя индикаторы попадания бомб в виде генераторов густого дыма, раскатывающийся от мостика в носу брезентовый навес с большим красным крестом и кругом на нем в случае, если бомбометание могло продолжаться и который убирался, если бомбометание прекращалось.
Ответственным за проведение испытаний был назначен командующий Атлантическим флотом адмирал Г.Б.Вильсон (адмирал Генри Брэйд Уилсон, Henry Braid Wilson), который одновременно являлся и председателем наблюдательной комиссии. Ответственным за проведение испытаний со стороны флота был назначен кэптен А.У.Джонсон. Генерал Митчелл был ответственным за проведение испытаний со стороны армии. Кэптен С.Г.Р.Дойл, начальник базы Хэмптон-Роадс, отвечал за действия всех береговых служб.
Как и на других испытаниях, кроме бомбометания по «Айове», флот построил линию из эсминцев в 14000 ярдах от места бомбометания для контроля за морем в районе цели. Они не только должны были обеспечить пилотам выход на цель (хотя на самолетах имелись новые гирокомпасы Перри), но также обеспечить безопасность экипажам самолетов, потерпевших аварию и совершивших вынужденную посадку на воду. Дополнительно в качестве меры предосторожности и армейским, и флотским гидропланам и аэропланам было запрещено снижаться в районе цели ниже 1000 ярдов. Все воздушные атаки должны были делаться только по ветру, и кроме того, все корабли, за исключением «Айовы», не имели хода, стояли на якорях с неразведенными парами.
Испытания должны были начаться утром 20 июля 1921 года, и первоначально должны были испытываться 14-дюймовые бронебойные снаряды-бомбы и малые осколочные бомбы. Погода в этот день была штормовой и испытания хотели было отменить. Однако ближе к полудню погода несколько исправилась и было решено начать испытания, но не с бомбометания 14-дюймовых бронебойных снарядов-бомб, а со сбрасывания 230-фунтовых авиабомб. Почему были игнорированы более удачные 14-дюймовые снаряды-бомбы, остается до сих пор неизвестным, но возможно, что эта перемена связана с тем, что флот опасался слишком успешного действия этих снарядов, поэтому он решил использовать изменение в планах в своих целях.
Для заметок: Х.Эверс, который исследовал данный вопрос предположил следующее. По его мнению, флот не имел тяжелых снарядов с достаточной проникающей силой даже на лучших арсеналах. Кроме того, при создании снарядов упор делался на достижение максимального эффекта поражения при большой скорострельности орудий. Главное, флот не имел никакого желания помогать авиационной службе в достижении ее целей. В случае успеха применения таких снарядов это могло привести к признанию эффективности авиации и подорвать позиции флота в береговой обороне.
По словам того же Эверса, "...ни один человек не был так самодоволен, как присутствовавший на этих испытаниях на безопасном расстоянии (на мостике линкора) секретарь флота Дэниэльс, который был уверен в том, что малые бомбы смогут лишь оставить следы на обшивке дредноута". И действительно, Дэниэльс и сопровождавшие его лица не были разочарованы в этом предположении.
Интересно, что линкор «Остфрисланд» уверенно держался на воде при осадке 28 фут когда чуть позже 13 часов по Вашингтонскому времени над ним появились первые самолеты. В 13.39 пять флотских «DH-4» произвели первый налет на «Остфрисланд». Они сбросили 10 авиабомб, в 14.05 три флотских гидроплана «F.5.L» появились над старым линкором и сбросили 5 бомб. Затем они сделали еще несколько пролетов в строю и сбросили еще несколько (более 8) бомб. Таким образом, из подвешенных под крыльями этих самолетов 36 авиабомб были сброшены 33, но только 9 попали в цель, и из них к немалому удивлению наблюдателей взорвалось только 2.
Видимо, причиной этого конфуза были неудовлетворительные взрыватели. Одна из бомб угодила в стык верхней и бортовой броневых плит правобортной башни №5 и куски взрывчатки (тротил) усеяли всю палубу вокруг. Пять невзорвавшихся авиабомб проделали в палубе отверстия около 10 фут (около 30 см) в диаметре. Седьмая неразорвавшаяся бомба упала рядом с бортом и взорвалась уже под водой.
Две взорвавшиеся бомбы дали незначительный взрывной эффект. На левом борту между 305-мм.башнями №4 и №5 образовались отверстия в палубе, размером 4х5 футов (1,2х1,5 м). Главная палуба осталась неповрежденной.
Кэптен Джонсон и наблюдатели вернулись на борт «Щёмэ» («Shoumuth») в 15.30. имея слабое представление об результате первого бомбометания. Сигнал возобновить бомбометание поступил почти сразу же и уже в 15.42 армейские бомбардировщики (два больших двухмоторных «Martin», а затем еще шесть со следовавшим над ними флотскими гидропланами «F.5.L») появились над линкором. Каждый армейский бомбардировщик нес на борг по две 550-фунтовые бомбы. Этот этап испытаний ожидался всеми с большим интересом, поскольку эти бомбы могли создать главное противокорабельное средство Митчелла – эффект «водяного молота».
Бомбометание проводилось сбросом одиночных авиабомб с интервалом в 1 минуту. Пары самолетов сбрасывали обе бомбы одновременно. Из 24 бомб были сброшены только 19. и из них 11 армейских 600-фунтовых. Армейские пилоты записали на свой счет два прямых попадания, а одна бомба упала у самого борта корабля. Флотские летчики добились трех прямых попаданий. Только одна из попавших прямо в корабль и одна угодившая в воду около корабля авиабомбы взорвались.
Тем не менее наблюдателям показалось, что линкор получил слабые повреждения и ничего драматичного не произошло. Был подан сигнал прекратить испытания и все дальнейшие эксперименты были отложены на следующий день, так что корабль с комиссией мог подойти к борту линкора и наблюдатели в течение двух часов могли осмотреть «Остфрисланд». Были выявлены следующие особенности.
-550-фунтовая морская авиабомба взорвалась у конца главной палубы, где отсутствовала броня. Она проделала в палубе пробоину размером 15 дюймов (381 мм), но не взорвалась и, прежде чем отскочить от броневой палубы, она прошила третью палубу с пробоиной в ней 9 дюймов (229 мм). Это вполне согласовывалось с результатами, полученными при бомбометании по «Франкфурт».
-Другое попадание флотской бомбы в главную палубу около 36-го шпангоута привело к образованию 6-дюймовой пробоины в броневой палубе, которая состояла из слоя толщиной 7/8 дюймов никелированой стали поверх 1-дюймового слоя обыкновенной стали. При взрыве бомба, естественно, расширила пробоину в батарейной палубе.
-Третья флотская бомба поразила правое орудие башни №5, при этом бомба раскололась на куски, а ствол тяжелого орудия не был поврежден.
-600-фунтовая армейская авиабомба угодила в корму, где она проделала в главной палубе дыру в 18 дюймов, и затем прошла еще через две нижние палубы, проделав в них пробоины в 15 и 10 дюймов (381 мм и 254 мм), соответственно, прежде чем отскочила от кормовой части броневой палубы. Ни одно из этих попаданий не сумело пробить броневую палубу и нанести повреждения отсекам под броневой палубой.
-Армейская 600-фунтовая авиабомба, которая должна была уничтожить линкор, фактически не привела к каким-либо серьезным последствиям.
Выдержка из официального отчета Мерилла гласит: «Бомба взорвалась в угольном бункере на главной палубе по правому борту на 89-м шпангоуте и проделала пробоину в палубе 4x5 дюймов, доходящую снаружи до ватерлинии. Осколки бомбы угодили в барбет башни №3, один осколок разорвал 2-дюймовую стальную застежку, которая удерживала башню №3 в походном положении. Два световых люка под свесом башни №1 (я полагаю, что он имел в виду башню №3) были полностью испорчены, а надстройка по правому борту между 86-м и-92-м шпангоутами была пробита осколками. Осколки этой бомбы и куски главной палубы проделали несколько пробоин в батарейной палубе за переборкой на 88-м шпангоуте. Тщательное исследование показало, что под броневой палубой повреждения отсутствовали».
Командер Ван Кьерен вместе с четырьмя сопровождавшими, включая Мерилла, поднялся на борт линкора и отправился исследовать броневую палубу. Основные трудности ожидали дредноут впереди. Позади уже было воздействие на него так называемых «водяных молотов» Митчелла. Кормовой участок выше броневой палубы имел на ней слой воды около фута (30 см), которая набралась через разорванную обшивку. Это просачивание шло очень медленно.
Затем осматривавшие корабль спустились под броневую палубу и осмотрели котельные отделения. Каждое котельное отделение имело три отсека во всю ширину корабля. В 1-ом котельном отделении по левому борту было немного воды, проникшей через пробоину в обшивке около угольного бункера размером 6 дюймов (152 мм). Так как водонепроницаемые двери между 3-ми котельными отделениями не были задраены, то, следовательно, все они должны были быть заполнены водой. Только 2-е котельное отделение по правому борту не имело воды, а войти в два других отделения не представлялось возможным. Секция, расположенная ближе к воздуховоду, имела слой воды в допустимой норме. Котельное отделение №3 сохранило водонепроницаемость. Таким образом, осматривавшие сделали заключение, что два из трех котельных отделений были заполнены водой, так как в одном из них имелась течь.
Затем группа наблюдателей посетила оба машинных отделения. Машинное отделение по правому борту не получило повреждений. Холодильное отделение по правому борту имело разрыв в соединении стыков главного трубопровода, который, вероятно, был вызван повышенным давлением в открытом морском ящике. На корабле даже мелкая ремонтная работа не была выполнена. В это машинное отделение медленно поступала вода, вероятно, через пожарную магистраль наверху, а поскольку дверь в это отделение оказалась неисправной и не открывалась, то комиссия оставила попытки проникнуть внутрь. Комиссия задержалась примерно на час наверху. За это время в отделение просочилось довольно много воды. Это несмотря на то. что даже несколько матросов с помпам могли быстро откачать всю воду за борт, но такая работа не была проведена. Во всяком случае, такая попытка не была предпринята. Это была серьезная ошибка флота, они могли за нее серьезно поплатиться на следующий день. Таким образом, по меньшей мере одно котельное отделение и одно холодильное отделение оказались затопленными напрасно.
Далее осматривавшие состояние корабля поднялись обратно на верхнюю палубу и затем с другими осматривавшими корабль перешли на борт ожидавшего их «Делавэр». Он оставался у борта старого линкора всю ночь освещая его из прожекторов, так что его неожиданная гибель, если бы она вдруг произошла, не осталась бы незамеченной. Полученные факты обескуражили матросов и комиссию. Бомбы оказались не столь эффективны, хотя для испытаний был назначен устаревший «Остфрисланд», который должен был стать легкой добычей для пилотов. В дополнение к этому, появились сомнения в том, смогут ли большие авиабомбы пробить броневую палубу.
Однако были и те, кто считал, что реально пилоты не имели шансов сделать больше того, что было сделано в этот день, и поэтому следующий день должен был быть пустой тратой времени.
Правда всё пошло не так как предполагалось...
Продолжение следует. Ссылка будет ЗДЕСЬ
P.S.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).