Suzuki Swift Sport двадцать первого года не зря считается самым быстрым автомобилем без утильсбора. Не просто одним из быстрых в новых реалиях, а буквально самым быстрым за свои деньги.
С BMW первой серии всё проще, на ней можно просто радоваться тому, что она комфортная и при этом бодрая. То же самое с Mazda Roadster, то же самое с MINI. А вот со Свифтом всё чуть сложнее, и возглавляет он класс не случайно. Главное здесь это огромный запас под тюнинг.
Стоковые версии в живой природе встречаются недолго, владельцы быстро берутся за доработки. Но из Японии вы, скорее всего, привезёте именно сток.
Машина семнадцатого, восемнадцатого года стартует от 1.150.000 руб., и это самый низ. Дешевле только мятые, царапанные и перекрашенные экземпляры. За эти деньги пробег будет около 80.000 км.
А раз мотор хочется получить посвежее, разумнее искать пробег 20-30.000 км, и тогда ориентируйтесь уже на 1.300.000 руб., не меньше.
Почему не берут новый кузов
Свежее поколение выглядит, мягко говоря, на любителя. Но беда даже не в этом. У него всего один двигатель объёмом 1,2 л. на 84-86 л.с. И всё.
У третьего кузова спортивная версия под именем Final Edition выпускалась в двадцать пятом году с марта по ноябрь ограниченным тиражом. Там исключительно стайлинг, голубые вставки в салоне, другое литьё, наклейки на стойках.
По сути прощальная версия, и логика Suzuki тут не очень понятна. Самую удачную модель с самым удачным мотором, которая рвёт весь класс и тюнингуется как мечта, они решили проводить такой вот данью уважения.
За Final Edition просят минимум 1.850.000 руб. На свежие машины сильно влияет курс, так что до двух миллионов можно взять абсолютно эксклюзивную версию.
Как выглядит и едет
Внешность феноменально хороша. Есть имитация карбона, и кому-то это покажется дешёвым приёмом, но машине он идёт. К тому же смысл в нём практический, простой чёрный пластик со временем идёт белёсыми наплывами, а на карбоновом рисунке это почти незаметно.
Спереди симпатичная губа, накладка на пороге, задний бампер целиком под карбон, всё из спорткомплектации. Любой цвет машине к лицу, даже чёрный, который идёт далеко не каждому.
Но больше всего цепляют колёса, литьё напоминает то, что стоит на Alfa Romeo Giulia.
Под капотом 1,4 турбо на 140 л.с., автомат либо механика, передний привод. По надёжности мотора ходят разные слухи. В стоке он живёт долго, но под тюнинг готовьтесь к тому, что новый обойдётся примерно в 150.000 руб.
Если хочется ездить в стоке, машина это позволяет, едет хорошо и рулится отлично за счёт малого веса.
В стоке разгон до сотни на автомате 7,9 сек., на механике 8,1 сек. Механика медленнее не просто так, на автомате сотня выходит уже в конце второй передачи.
Но и поведение у них совершенно разное. Раньше, когда блокировки на автомате ещё не было, многие сознательно брали механику. Сейчас по цене разницы почти нет. Любите механику и хотите максимум удовольствия за рулём, берите её. Гонитесь за цифрами, берите автомат, на доработках он при прочих равных всегда окажется быстрее.
Сзади стоит балка, спереди McPherson, без гоночных изысков. Но рулится машина феноменально именно из-за лёгкости, в повороты залетает охотно, а чтобы вгрызалась в них намертво, нужна блокировка.
Расход в городе около 8 л., если притапливать, под 9 л. На трассе на спокойных 110 км/ч обещают и пять литров, но реально при 130 км/ч выйдет ближе к семи. Подготовленная же машина с попкорном в выхлопе легко ест все 15 л., потому что туда специально гонят избыток топлива ради звука.
В чём весь фокус
Главное, что нужно понять про эту машину, это её вес. Автомат весит всего 990 кг, тонны нет, а механика и вовсе 970 кг. Длина 3890 мм, ширина 1735 мм, высота 1500 мм. Отсюда и весь характер.
Начиная с определённой мощности у такой лёгкой машины напрочь пропадает зацеп, и выдавливать максимум просто бессмысленно, вы не поедете вне зависимости от резины. Поэтому грамотные настройщики мотор не душат до предела, а ищут баланс.
Инженеры тут красавцы. В сравнении с прошлым поколением машину только облегчили, как в своё время поступили с Mazda Roadster.
Это очень простая, честная конура. Кому-то она покажется дубовой и гремучей, но тогда это просто не его машина, рядом за те же деньги стоит мягкая и приятная Honda Vezel.
Клиренс всего 145 мм, машина очень низкая, и круглый год на ней не поездишь. Зима без снега ещё ладно, а вот при настоящих сугробах это вариант только на весну, лето и начало осени.
Феномен не в том, что мотор раздувается до космических цифр. Дело в балансе.
Уже с завода машина очень быстрая, а тюнингуется за совершенно адекватные деньги. Даже на первом этапе доработок, который обходится в районе 10.000 руб., вы получаете около 160-165 л.с. и сотню уже за семь секунд.
Дальше начинаются доработки посерьёзнее, выхлоп, охлаждение, и на следующем этапе сотня покоряется за 6,6 сек. при честных 180 л.с., причём турбина остаётся стоковой.
А полностью построенный экземпляр на самой злой прошивке разменивает сотню за 5,1 сек. Таких машин мало, и причина проста, молодые парни берут Свифт за минимальные деньги, ставят чип и катаются, а до серьёзной постройки руки доходят не у всех.
Салон для двоих
Это самый дешёвый автомобиль в классе тех, кто способен ехать кольцо, поэтому излишек пластика ему прощаешь сразу. Главное украшение внутри это красные вставки и водительское место.
Руль обтянут кожей, снизу косточка, и держать его одно удовольствие. При пробеге за 60.000 км кожа на руле как новая, тогда как у корейцев к этому моменту она сотрётся дважды.
Приборка тоже радует, аналоговые колодцы по краям и информативный экранчик по центру, который управляется одной кнопкой.
Спортивные полуковши идут с завода, поддержка отличная, обивка тканевая, а значит, изнашиваться нечему. Подойдут сиденья не всем, до 120 кг комфортно, крупнее уже тесновато.
А вот сзади места нет. Совсем. При росте 180 см ноги упираются в передние кресла, а спинка стоит настолько вертикально, что расслабленно не сядешь при всём желании.
Если в семье есть подросток и вы убеждаете себя, что всем хватит места, вы обманываете и себя, и близких. Это машина для чистого удовольствия, а не для семейных вылазок.
И шумно тут изрядно, шумоизоляции почти нет, выхлоп слышно прекрасно, все вибрации идут в салон. Считать это недостатком значит не понимать, зачем такую машину вообще покупают.
Почему именно Свифт
Дело не в том, что это юркий маленький автомобильчик. Дело в том, что он реально строится в гонку, и других таких за эти деньги попросту нет.
Не каждому судьба подарит Bentley или Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, по-настоящему богат лишь 1% людей. А чтобы за разумные деньги научиться быстро ездить и понять, что это вообще такое, есть Swift Sport, и только он.
Компромисс здесь один, сзади нет места. Берут его сугубо под тюнинг, и если человек купил Свифт, чтобы спокойно катать в стоке, значит, он просто ошибся с выбором.
Утильсбор расставил все точки над ё. Эту машину и до него брали как одну из самых быстрых, а за свои деньги она была номером один всегда.
Что ещё взять из такого разряда?
Nissan Note Nismo S хорош, но он только заводской, купил, сел, поехал, и на этом всё.
Yaris GR и тот же Note теперь под утильсбором.
BMW первой серии экзотична, будет на правом руле и таких цифр не даст.
Mazda Roadster совсем сезонная.
MINI цивильнее, но это та же история.
А Swift завершает весь цикл быстрых машин, это лидер класса и пока единственный способ получить настоящую гонку за адекватные деньги.