В техническом задании 1954 года на самолёт 3М значилась дальность с одной дозаправкой около 15 000 км. По прямой от аэродрома Энгельс до Чикаго 8 800 км. До Сан-Франциско 9 400 км. Цифры сходятся только в одну сторону. Обратный маршрут в расчёт не закладывался.
Это не оговорка штабиста. Это инженерная схема, утверждённая в документах.
Машина, у которой не хватало двух тысяч километров
ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева получило задание ещё в 1951 году: создать бомбардировщик, способный поражать цели на территории США. Первоначальная модель М-4 поднялась в воздух в январе 1953-го. По заводским испытаниям её практическая дальность с боевой нагрузкой не превышала 8 100 км. До восточного побережья США машина не доставала.
3М, глубокая модернизация с новыми двигателями ВД-7, прибавила к дальности около 2 000 км. Этого всё равно было мало. По данным заводских отчётов, практическая дальность с пятью тоннами бомб составляла около 11 850 км. До Вашингтона и обратно по дуге большого круга 16 000 км. Разрыв в четыре тысячи километров.
Решение приняли простое по формулировке и тяжёлое по последствиям. Дозаправка в воздухе. И только на пути туда.
Что значит «дозаправка в одну сторону»
Схема выглядела так. Бомбардировщик 3М взлетал с заправкой, близкой к максимальной. Над северными широтами, в районе Земли Франца-Иосифа или над Карским морем, его встречал танкер. Это был тот же 3М, переоборудованный в заправщик по системе «шланг-конус». Передача топлива доводила объём в баках до полного. Дальше маршрут через полюс к целям в США.
Обратный путь в задании не значился по двум причинам.
Первая причина: арифметика. Чтобы устроить дозаправку на возвращении, танкер должен был ждать в той же точке через 12–14 часов. Он бы не дотянул: собственная дальность 3М-заправщика с топливом для передачи не превышала 6 500 км в каждую сторону. Над Карским морем зимой висеть сутки невозможно, ни по топливу, ни по навигации, ни по работе двигателей на крейсерском режиме.
Вторая причина страшнее. По данным расчётов Генштаба, после удара по территории США американская ПВО переходила в режим встречного огня. Маршрут возвращения через те же северные точки означал прохождение через зону, где патрулировали F-102 и F-106. Танкер, висящий в назначенной точке встречи, становился неподвижной мишенью для перехватчиков, поднимавшихся с баз на Аляске и в Гренландии.
Поэтому в плановых расчётах обратный маршрут указывался условно: посадка на нейтральных аэродромах в Мексике или на Кубе. До 1959 года таких аэродромов в распоряжении СССР не было ни одного. После 1959-го Куба формально появилась, но без оборудованной полосы для тяжёлой машины массой 193 тонны.
Что говорили об этом сами лётчики
В мемуарах командира 1096-го тяжёлобомбардировочного полка полковника Безбокова, опубликованных в «Военно-историческом журнале» в 2003 году, есть короткий эпизод. На разборе полётов в 1957 году молодой штурман спросил, что делать после выхода на цель. Ответ командира эскадрильи зафиксирован буквально:
– Идти до пустого бака. Дальше как получится.
Это не цинизм. Это констатация. Машина проектировалась под задачу, которая в 1956 году называлась термином «гарантированное поражение». Поражение цели гарантировалось. Возвращение экипажа не гарантировалось.
Почему не сделали машину с нужной дальностью сразу
Здесь начинается самое интересное. У Мясищева был проект М-50, сверхзвуковая машина с расчётной дальностью около 13 000 км без дозаправки. У Туполева был Ту-95, турбовинтовой стратег с практической дальностью 12 100 км в серийной модификации. Ни одна из этих машин в 1955 году не была готова.
3М запускали в серию потому, что задача стояла к 1956 году. Не к 1960-му. Логика плана работала по-своему: лучше машина с половинной задачей сейчас, чем идеальная машина через пять лет. К моменту, когда американская сторона должна была получить советский ответ на свой ядерный арсенал, в строю требовалось иметь хотя бы что-то.
Конструкторы знали о проблеме. В пояснительной записке к эскизному проекту 3М, хранящейся в архиве РГАЭ (фонд 8044), есть прямая фраза: «Принятая схема обеспечивает выполнение боевой задачи при условии однократной дозаправки на маршруте до цели. Возвращение самолёта рассматривается как факультативная задача».
Слово «факультативная» в военном документе встречается редко. Обычно оно означает: рассчитывать на это не следует.
Цифры, которые не сходились с географией
По данным архива ВВС, переданным в Российский государственный военный архив в начале 2000-х, на 1959 год в строю Дальней авиации числилось 76 машин 3М в варианте бомбардировщика и 23 в варианте заправщика. Это соотношение, один танкер на три бомбардировщика, формально позволяло провести массовую заправку. Но только в одном цикле.
Если предположить вылет полка из 30 машин, для него требовалось не менее десяти танкеров в одной точке встречи. На практике северные аэродромы Тикси и Анадырь могли одновременно поднимать не более четырёх машин такого класса. Остальные шли с других баз с разницей по времени, что превращало точку встречи в зону постоянного дежурства на несколько часов.
В реальных учениях 1958 года, по данным отчёта штаба Дальней авиации, удалось одновременно вывести в район дозаправки шесть бомбардировщиков и три танкера. Это треть от теоретически необходимого. Остальное оставалось расчётной величиной.
Куда делась идея «билета в один конец»
К 1960 году схема перестала рассматриваться как основная. Причин было несколько, и они работали одновременно.
Появились межконтинентальные ракеты Р-7 и Р-16. Задача «достать территорию противника» решалась без участия пилота. Бомбардировщик 3М перестал быть единственным инструментом, и логика «гарантированного поражения любой ценой» уступила место расчёту на сохранение носителя.
Ту-95 в модификации с двигателями НК-12МВ показал на испытаниях дальность 13 200 км без дозаправки. Это уже хватало на маршрут туда-обратно по короткой дуге через Северный полюс. Дозаправка превращалась из обязательной в желательную.
Часть машин 3М к началу 1960-х перевели в заправщики окончательно. Сделать из 3М носитель крылатых ракет пытались, но до строевой службы в этой роли он не дошёл: переоборудованные машины опять же стали заправщиками. Дальний удар без входа в зону ПВО над целью достался другому носителю, Ту-95К с крылатой ракетой Х-20 на дальность около 600 км.
Для самого 3М вопрос обратного маршрута так и не получил отдельного инженерного решения. Его сняла не новая модификация самолёта, а то, что задачу глубокого удара забрали другие средства.
Что эта история говорит о принципе принятия решений
Схема «дозаправка в одну сторону» обычно подаётся как пример советского пренебрежения к человеческой жизни. Документы показывают другое. Это была попытка закрыть стратегический разрыв средствами, которые имелись в наличии в 1955 году. Альтернативой было не «лучшее решение», а отсутствие решения вообще.
Конструкторы это понимали. Лётчики, судя по мемуарам, понимали тоже. Разница между «билетом в один конец» как лозунгом и как инженерным расчётом в том, что лозунг можно отменить решением, а расчёт можно изменить только новой машиной. Новая машина появилась через пять лет.
Статья опирается на открытые публикации в «Военно-историческом журнале», материалы РГАЭ и работы по истории Дальней авиации, доступные через РГБ. Точные цифры по числу машин на 1958–1960 годы в разных источниках расходятся в пределах 5–10%: ведомственный учёт шёл по нескольким параллельным линиям, и сводные данные публиковались с задержкой.
Если вы служили в Дальней авиации в этот период или работали с материалами 1096-го полка и видели другие цифры по дозаправкам на учениях, поправьте в комментариях. Подтверждённые уточнения войдут в текст.