22 августа 1972 года опытный самолёт с заводским индексом «изделие 100» поднялся с аэродрома в Жуковском. Через несколько лет он разогнался до 1,36 числа Маха, а проектная скорость закладывалась на уровне 3200 км/ч. После десяти полётов программу закрыли. Причина в приказе не указана.
Машина называлась Т-4. В ОКБ Сухого её звали «сотка». Планер на 70% из титана и высокопрочной стали, четыре двигателя РД36-41, электродистанционная система управления впервые в советском авиапроме, кабина без переднего обзора в крейсерском режиме. Это не музейный экспонат и не курьёз. Это вопрос: что именно остановило самолёт, у которого все технические показатели шли в график.
Зачем вообще понадобилась машина на трёх Махах
В начале 1960-х американцы строили XB-70 «Валькирия». Стратегический бомбардировщик на скорости 3 Маха и высоте 21 км. Замысел был простой: на такой высоте и скорости перехватчик ПВО не достанет, а зенитная ракета подойдёт к цели уже на излёте. Советский ответ требовался не «когда-нибудь», а в плановые сроки.
Конкурс объявили в 1961 году. Участвовали три КБ: Туполева, Яковлева и Сухого. Туполев предлагал развитие уже летавшего Ту-135. Сухой шёл с чистого листа. Победил вариант Сухого, и это само по себе аномалия: тяжёлыми бомбардировщиками в СССР традиционно занимался Туполев, у Сухого профиль был фронтовой авиации.
Постановление Совмина о начале работ вышло в 1963 году. Машина проектировалась не как один самолёт, а как ракетно-ударный комплекс: носитель плюс две гиперзвуковые ракеты Х-45 «Молния» с дальностью до 1500 км. Цель: авианосные группировки в океане. То, чего советский флот в тот момент достать не мог ничем.
Почему планер пришлось делать из титана
На скорости 3 Маха обшивка нагревается аэродинамическим трением до 220–330 °C в зависимости от участка. Дюраль на таких температурах теряет прочность. Это не теория, это известный по «Валькирии» и SR-71 факт: за пределами 2,2 Маха алюминиевые сплавы как основной конструкционный материал уже не работают.
Решение: основа из титановых сплавов ВТ-20, ВТ-22 и высокопрочной стали ВНС-2, ВНС-5. Доля титана в планере по разным оценкам составляла от 30 до 40%, ещё около 30% приходилось на сталь. Остальное: жаропрочные сплавы и небольшая доля алюминия в ненагруженных зонах.
Здесь и начинаются настоящие проблемы. Титан в 1960-е годы советская промышленность производила, но в авиационных объёмах – еле-еле. Сварка титановых конструкций требовала аргонной защиты, для крупных деталей пришлось строить специальные камеры. Фрезеровка велась на станках, которых у завода-изготовителя в Тушино попросту не было, их заказывали отдельно.
По данным, опубликованным позже инженерами ОКБ, на отработку технологии сварки крупногабаритных титановых панелей ушло около четырёх лет. Это не задержка из-за разгильдяйства. Это время, за которое отрасль училась делать то, чего раньше не делала никто в стране.
Самолёт, который не видел, куда летит
У «сотки» была особенность, которую не сразу замечают на фотографиях. В крейсерском полёте носовой обтекатель оставался поднятым, и лётчики не видели горизонт через лобовое стекло. Обзор обеспечивали перископ и приборы.
Логика конструкторов простая: на 3 Махах оптически прозрачное остекление, способное выдержать нагрев и давление, в советском исполнении 1960-х весило бы слишком много и грело кабину сильнее допустимого. Носовая часть отклонялась только на взлёте и посадке, как у «Конкорда» и Ту-144, но с большим углом.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ) на Т-4 ставилась впервые в советском самолёте. Жёстких механических тяг от ручки до рулей не было. Это означало, что отказ системы превращает машину в неуправляемый объект, поэтому резервирование делали четырёхкратным. По воспоминаниям ведущего лётчика-испытателя Владимира Ильюшина, ЭДСУ работала без замечаний на всех десяти выполненных полётах.
Цифры, которые не складывались
Теперь к арифметике, ради которой эта статья и написана. Вся программа «сотки» обошлась бюджету примерно в 1,3 миллиарда рублей в ценах того времени. Только опытно-конструкторские работы потянули около 300 миллионов. Для машины, которая так и не пошла в серию, это огромные деньги.
Дороговизна шла не от стоимости самого планера, а от того, что под него пришлось бы поднимать целую отрасль. Заказ планировался на 250 машин в пятилетке 1975–1980 годов. Под такой выпуск нужен был фактически отдельный завод с собственным титановым производством.
Министерство авиационной промышленности и Госплан смотрели на это по-разному. Минавиапром настаивал, что в серии себестоимость единицы упадёт. Госплан указывал на то, что под Т-4 нужно переоснащать производство: ни Казанский, ни Куйбышевский авиационный к работе с титаном в таких объёмах готов не был. Стоимость переоснащения шла отдельной строкой и в открытых сборниках не публиковалась.
Вот где цифры переставали складываться. Себестоимость отдельного самолёта в развёрнутой серии оценивали в несколько миллионов рублей. Но в эту калькуляцию не входила стоимость новой металлургической базы, новых станков, новой школы сварщиков. Эта строка по масштабу могла превзойти цену самой машины, а распределить её между ведомствами было нечем.
Где ровно сошлись три причины
Принято объяснять закрытие Т-4 одной причиной. Чаще всего звучит версия о лоббизме Туполева, который в этот же период продвигал свой Ту-160. Документы Минавиапрома её прямо не подтверждают. Решение о приостановке работ принималось коллегиально, и в протоколах фигурирует не одно имя, а структурный аргумент.
Первое. К 1972 году концепция высотного скоростного прорыва ПВО устарела. Появление зенитных комплексов большой дальности и зенитных ракет с активным самонаведением означало, что на 20 км высоты самолёт уязвим не меньше, чем на 10 км. Американцы это поняли раньше: XB-70 закрыли ещё в 1969-м, перейдя к концепции маловысотного прорыва (будущий B-1).
Второе. Производственная база. Освоить серию из 250 машин с такой долей титана в плановые сроки промышленность не могла. По данным ЦСУ за 1971 год, общий выпуск титановых сплавов авиационного назначения в СССР составлял около 18 тысяч тонн в год. На один Т-4 уходило, по разным оценкам, от 28 до 32 тонн титана. Серия в 250 машин потребовала бы примерно 7,5 тысячи тонн только на «сотку», без учёта брака при сварке и фрезеровке.
Третье. Альтернатива. Ту-160, который Туполев предлагал как замену, проектировался с переменной стреловидностью крыла, с меньшей долей титана, на максимальной скорости 2,05 Маха. Дороже его делать всё равно было сложно, но проще, чем «сотку». Концептуально он соответствовал новой американской логике: маловысотный прорыв на сверхзвуке.
Что говорят документы и чего в них нет
В приказе министра авиационной промышленности Дементьева от 19 декабря 1975 года о прекращении работ по теме «100» причина сформулирована как «в связи с переориентацией на тему 70-01» (Ту-160). Конкретные технические или экономические основания в приказе не приведены.
Это нормально для документов такого уровня: они фиксируют решение, а не аргументацию. Аргументация остаётся в материалах подготовительных заседаний коллегии, часть которых до сих пор хранится в фондах с ограниченным доступом. В открытых сборниках Росархива доступны протоколы лишь частично.
Сухой подал на коллегию докладную записку с обоснованием продолжения работ. По воспоминаниям сотрудников КБ, в записке приводились данные по испытаниям, расчёты эксплуатационной эффективности и предложение по этапной программе. Сам текст записки в открытых публикациях не воспроизведён ни разу. Где он сейчас, отдельный вопрос.
Что осталось от «сотки»
Один лётный экземпляр и один планер для статических испытаний. Лётный самолёт после закрытия программы перегнали в Монино, где он стоит в Центральном музее ВВС до сих пор. Второй экземпляр, который должны были облётывать в 1976 году, не достроили. Третий разобрали на стапеле.
Технологические наработки по титану и ЭДСУ ушли в другие проекты: Су-27, Т-10, позже Су-35. Двигатели РД36-41 в серию не пошли. Конструкторская школа, собранная под Т-4, частично распалась: люди ушли в гражданскую авиацию и в смежные КБ.
О чём это на самом деле
Т-4 закрыли не потому, что он не летал. Он летал, и по графику испытаний показатели шли в плановые рамки. Закрыли потому, что плановая экономика умеет считать стоимость единицы продукции, но плохо считает стоимость технологического скачка целой отрасли под одно изделие.
Когда серия в 250 машин требует отдельного завода, отдельной металлургической программы, отдельной школы сварщиков, отдельной системы контроля качества, это уже не цена самолёта. Это цена входа в новый технологический уклад. Госплан такую строку в калькуляции принять не мог: у него не было методики, как её распределить между ведомствами.
Парадокс в том, что американская «Валькирия» закрылась по тем же причинам, только на четыре года раньше и с менее обстоятельной документацией. Технологический предел в обеих странах упёрся не в металл и не в аэродинамику, а в способ, которым общество умеет финансировать однократные технологические прыжки.
***
Статья опирается на открытые источники: воспоминания инженеров ОКБ Сухого, материалы музея в Монино, доступную часть документов Минавиапрома и публикации в «Авиации и космонавтике» за разные годы. Часть цифр по себестоимости и затратам на производственную базу даётся по оценкам, точных сводных калькуляций по теме «100» в открытом доступе нет, они остаются в ведомственных архивах.
Если вы работали в ОКБ Сухого в этот период, видели документы по теме изнутри или знаете публикацию с уточнёнными цифрами по расходу титана и себестоимости, напишите в комментариях. Подтверждённые данные я внесу в текст с указанием источника.