За последние два десятилетия человечество заметно продвинулось в создании сверхзвуковой гражданской авиации, но все проекты — от «Конкорда» до Aerion и Boom Supersonic — упирались в одну и ту же стену: экономическую нецелесообразность. Однако есть иная плоскость, в которой сверхзвук оправдан без всяких скидок на билеты и пассажиропоток. Это разведка. И здесь на сцену выходит один из самых интригующих проектов отечественного авиапрома — сверхзвуковой административный самолёт С-21, разрабатывавшийся в ОКБ Сухого. Вопрос, который мы сегодня разберём с холодной инженерной беспристрастностью: можно ли превратить гражданский бизнес-джет в эффективный разведывательный самолёт, способный действовать в условиях современных систем ПВО?
Начнём с самой платформы. С-21 проектировался как сверхзвуковой административный самолёт с крейсерской скоростью порядка двух Махов и дальностью полёта от четырёх до семи тысяч километров в зависимости от модификации. Три двигателя с управляемым вектором тяги, композитный планер, рассчитанный на длительный сверхзвуковой полёт, просторный салон, который в теории может быть переоборудован под что угодно — от салона для переговоров до отсека с разведывательной аппаратурой. В отличие от тяжёлых истребителей, С-21 изначально проектировался как машина с высоким ресурсом планера и двигателей, пригодная для регулярной, а не эпизодической эксплуатации. Для разведывательной авиации это критически важно: самолёт должен проводить в воздухе сотни часов, а не десятки, как истребитель, зажатый рамками боевого применения.
Теперь о том, что именно требуется от разведывательной платформы. Ей нужны скорость, чтобы быстро достигать рубежа выполнения задачи и уходить от преследования, и потолок, чтобы расширять горизонт обзора бортовых сенсоров. С-21 даёт и то, и другое. Его рабочий потолок оценивается в 18–20 тысяч метров, что ставит его выше большинства истребителей ПВО и зенитных ракет среднего радиуса действия. На таких высотах самолёт становится труднодоступной целью, а оптико-электронная аппаратура получает обзор на сотни километров. Добавим сюда возможность нести подвесные контейнеры с РЛС бокового обзора или инфракрасными системами — и получаем платформу, способную за считанные часы «прочесать» приличный участок границы или акватории, не входя в зону поражения большинства комплексов.
Но здесь же кроется и главный вопрос: заметность. В отличие от специализированных разведчиков, вроде легендарного SR-71, С-21 не проектировался как малозаметный самолёт. Его радиолокационная сигнатура, скорее всего, будет сопоставима с крупным бизнес-джетом — а это значит, что современные РЛС, особенно работающие в составе эшелонированной системы ПВО, засекут его на значительной дальности. Компенсировать это можно двумя способами: скоростью (засёк — попробуй догони) и высотой (засёк — попробуй достань). Кроме того, ничто не мешает оснастить С-21 комплексом радиоэлектронной борьбы, который затруднит сопровождение цели и наведение ракет. В сочетании со сверхзвуковой скоростью это даёт неплохие шансы на выживание.
Отдельного разговора заслуживает силовая установка. Три двигателя — это не только резервирование, повышающее безопасность полёта над чужой территорией, но и возможность гибкого профилирования миссии. На крейсерском сверхзвуке самолёт стремительно выходит в район разведки; на дозвуке, с одним или двумя двигателями на экономичном режиме, способен часами барражировать вдоль границы, экономя топливо и время. Подобная тактика уже отработана морскими патрульными самолётами, но они не располагают скоростным рывком для выхода из-под удара, а С-21 — располагает.
Теперь о практической стороне вопроса. Что должно находиться внутри разведывательного С-21? Салон, рассчитанный на десяток пассажиров, легко превращается в операторский зал, где аналитики в реальном времени обрабатывают данные с бортовых сенсоров. Багажный отсек и технические объёмы размещают вычислительные мощности, системы связи, вплоть до спутниковых терминалов. Самое сложное — интеграция сенсоров в планер, но и здесь возможны варианты: от конформных антенн, распределённых по обшивке, до сменных подвесных контейнеров. Важно, что самолёт может взлетать с гражданских аэродромов, не привлекая излишнего внимания — типичный бизнес-джет на перроне международного аэропорта не вызывает подозрений, в отличие от военного борта.
Сравнивая С-21 с существующими аналогами, нельзя не вспомнить SR-71 — вершину сверхзвуковой разведки, которая ушла на покой из-за чудовищной стоимости эксплуатации и уязвимости перед новыми зенитными комплексами. С-21, будучи машиной на два поколения моложе, может предложить куда более скромные эксплуатационные расходы, а главное — совершенно иной уровень автоматизации и обработки данных. Там, где SR-71 полагался на плёночные камеры и допотопные радары, гипотетический разведывательный С-21 получил бы цифровые системы с возможностью передачи разведданных в реальном времени. Это меняет саму философию разведки: результат можно получить не после посадки, а непосредственно в ходе полёта.
Подводя итог, скажем так: технических препятствий для превращения С-21 в разведывательную платформу нет. Более того, сама концепция — быстрый, высотный, относительно недорогой в эксплуатации носитель, маскирующийся под гражданский борт, — выглядит на редкость своевременной. Вопрос упирается исключительно в финансирование и наличие политической воли. Пока С-21 остаётся проектом, который несколько раз пересматривался и откладывался. Но если когда-нибудь ОКБ Сухого получит заказ на разведывательную модификацию, мир может увидеть нечто, сопоставимое по прорывному потенциалу с появлением SR-71 — только с поправкой на XXI век и на русскую инженерную школу, умеющую извлекать максимум из минимума.