Делать ТВД-1500 начали в Рыбинске в 1992 году, на заводе, который тогда назывался "Рыбинские моторы". За основу взяли газогенератор от вертолётного двигателя РД-600, добавили винтовой редуктор, и вышел турбовинтовой мотор для малой авиации в классе от 1200 до 1500 л.с.
Целились сразу в три самолёта местных линий, Ан-38, грузопассажирский Су-80 от КБ Сухого и одномоторный Т-101 "Грач". Каждый из них в начале 90-х считали будущим региональных перевозок, заменой стареющим "Аннушкам" и Ан-24.
Затевалось всё в конверсию, когда оборонные КБ переводили на гражданскую продукцию. Денег давали мало, а сделать хотели сразу на уровне иностранцев. Рыбинцы за эту планку и взялись.
Чем он был хорош
В ТВД-1500 заложили то, чего отечественное моторостроение до того почти не делало, электронное управление вместо привычной механики. Мотор садился на грунтовые полосы, без бетонки под колёсами, и мало ел топлива.
По экономичности он вставал вровень с лучшими западными двигателями того же размера. Для нашей малой авиации это был тот случай, когда своё не уступает чужому. На бумаге.
Самолёты, под которые его делали
Ан-38 собирали в Новосибирске, причём сам самолёт был разработкой киевского КБ Антонова, а часть деталей шла из-за рубежа. По расчётам ему нужен был мотор не меньше 1500 л.с.
Рыбинский двигатель доводили дольше, чем ждали авиастроители, поэтому на серийный Ан-38-100 поставили американский Garrett TPE-331 примерно той же мощности. Он был легче, и с ним самолёт получал шанс выйти на западный рынок.
Обслуживать американские моторы в России толком так и не наладили, и из-за этого выпуск Ан-38 в итоге и встал. Всего успели собрать чуть больше десятка машин. Позже сделали вариант с омским мотором, дешевле, но тяжелее и слабее американца.
Су-80 был самым интересным из тройки, двухбалочная схема с грузовой рампой в хвосте, один самолёт вместо грузового и пассажирского сразу. Тут тоже планировали ТВД-1500.
Но сроки по мотору всё время сдвигались, а планер был почти готов, и в воздух Су-80 в 2001 году поднялся уже на американских General Electric CT7. Построили 3 машины, пару лет они полетали по авиасалонам, и проект закрыли.
"Грач" получил совсем другой, маломощный мотор на 960 л.с., и до серии тоже не дошёл. Сам сертификат на ТВД-1500Б вручили только в 2002 году. К тому моменту ставить его было физически некуда, один самолёт умер, два других летали на чужих двигателях.
Ни на один из трёх самолётов ТВД-1500 серийно так и не встал.
Чужой мотор
Американские CT7, которыми заменили рыбинский мотор на Су-80, собирали по соглашению с General Electric в том же Рыбинске. Завод, спроектировавший ТВД-1500, своими руками выпускал двигатель, который этот ТВД-1500 с самолёта и вытеснил.
Не конкурент с другого конца страны, а сосед по цеху. На Су-80 чужими были даже воздушные винты, американской фирмы Sundstrand.
Отдельного решения "закрыть ТВД-1500" по сути и не было. Его не зарубили, он просто пережил все свои самолёты. Выбор делали авиастроители, каждый за свою машину, новосибирцы взяли Garrett ради рынка, суховцы взяли CT7 ради сроков. А мотор остался без самолёта.
Что в небе вместо него сейчас
Нишу лёгкого турбовинтового самолёта для местных линий в России так и не закрыли. Сегодня её снова пытаются занять, УЗГА строит девятиместный ЛМС-901 "Байкал" на смену Ан-2.
И повторяется ровно тот же сценарий. Летать "Байкал" начал на импортном моторе, а первый полёт с отечественным ВК-800 состоялся только в конце 2025 года.
Деньги на программу при этом только растут, в 2018 году на проект давали 42,5 миллиона руб., а к 2025 году только на замену импортного мотора своим ушло больше 10 миллиардов. Кто-то серьёзно на этом греет руки.
А сам ТВД-1500Б до сих пор числится в каталоге ОДК-Сатурн, в разделе двигателей для гражданской авиации, с описанием и пометкой про работу с грунтовых аэродромов.
Готовый, сертифицированный, с полным комплектом документации для серии. Серийных самолётов с этим мотором в небе нет ни одного.