12 декабря 1985 года Douglas DC-8 авиакомпании Arrow Air выполнял международный чартерный рейс из Каира в Форт-Кэмпбелл, штат Кентукки. На борту находились американские военнослужащие 101-й воздушно-десантной дивизии, возвращавшиеся домой после миротворческой службы на Синайском полуострове.
Маршрут проходил с промежуточными остановками в немецком Кёльне и канадском Гандере. В Кёльне произошла полная смена экипажа, после чего самолёт отправился через Атлантику. На борту находились 248 пассажиров и 8 членов экипажа.
В Гандер DC-8 прибыл ранним утром. Это была техническая остановка: пассажиры вышли из самолёта, лайнер заправили, прибрались в салоне и загрузили бортовое питание. Затем пассажиры снова заняли свои места, экипаж запустил двигатели и начал руление к ВПП.
Было темно, температура держалась около -4 градусов, шёл мелкий снег, а до этого в районе аэропорта отмечалась слабая ледяная морось. Такая морось может оставлять на фюзеляже тонкий, шероховатый слой льда. Для пассажирского самолёта это было проблемой. Крылу нужна гладкая поверхность, чтобы поток воздуха обтекал его правильно. Даже небольшой слой льда у передней кромки может резко ухудшить подъёмную силу.
В Гандере были средства для противообледенительной обработки, но экипаж её не запрашивал. Бортинженер осмотрел часть самолёта снаружи. Наземные сотрудники позже говорили, что верхнюю поверхность крыла они не проверяли и не могли её хорошо видеть. Один из заправщиков заметил лёд у края лобового стекла и, по его словам, услышал от бортинженера, что самолёт немного обледенел ещё на снижении к Гандеру.
В 10:15 DC-8 начал разбег по полосе. Самолёт вырулил на неё не с самого начала, поэтому часть доступной длины осталась позади. Тем не менее, по расчётам, длины полосы всё равно должно было хватить для набора скорости отрыва.
Разбег проходил нормально. Лайнер набрал скорость и начал отрываться от полосы. Но сразу после подъёма стало ясно, что что-то идёт не так. Вместо уверенного набора высоты самолёт едва поднимается над землёй. Скорость сначала достигает примерно 320 км/ч, а затем начинает падать.
Водители, ехавшие по шоссе за торцом полосы, видят огромный DC-8 прямо над собой. Самолёт идёт очень низко. Затем он кренится вправо и поднимает нос. Лайнер продолжает снижаться и через несколько секунд после отрыва задевает деревья на склоне примерно в 900 метрах за полосой. Затем борт ударяется о землю и загорается. Все 256 человек на борту погибают.
Расследование оказалось сложным. Самолёт был оборудован самописцами, но запись переговоров в кабине пра ктически не помогла: микрофон, который должен был фиксировать разговоры экипажа и звуки в кабине, не работал. Поэтому следователи не услышали, что именно происходило между пилотами в последние минуты.
Параметрический самописец тоже был старого типа и записывал очень ограниченный набор данных. Тем не менее, его информации хватило, чтобы восстановить хронологию. Следователи увидели, что после отрыва самолёт не смог нормально разогнаться и набрать высоту, быстро потерял скорость и свалился на малой высоте.
Следователи проверяли разные версии. Доказательств взрыва или пожара до удара найдено не было. Не подтвердилось и самопроизвольное включение реверса. Один из двигателей при столкновении вращался медленнее остальных, но следователи не нашли признаков его механического разрушения до удара. Возможная потеря части тяги рассматривалась как фактор, который мог ухудшить ситуацию, но не как главная причина.
Отдельно изучали вес самолёта. Экипаж использовал стандартный средний вес пассажира, но на борту были военнослужащие с личным снаряжением и ручной кладью. Фактическая масса пассажиров и груза оказалась выше расчётной. Это указывало на серьёзные проблемы в системе загрузки авиакомпании. Однако общий взлётный вес, по оценке комиссии, всё ещё находился в пределах допустимого для взлёта. Сам по себе этот фактор не объяснял, почему самолёт потерялподъёмную силу сразу после отрыва.
Расследование сосредоточилось на крыле. При заходе на посадку в Гандер самолёт проходил через облачность в условиях обледенения. На крыле мог образоваться слой льда толщиной в несколько миллиметров. Затем, уже на земле, самолёт стоял в условиях слабой ледяной мороси и снежной крупы. Перед вылетом его не обработали противообледенительной жидкостью.
Для DC-8 это было критично. Лёд и шероховатость на передней кромке и верхней поверхности крыла уменьшают подъёмную силу и одновременно увеличивают сопротивление. Проще говоря, крыло начинает хуже держать самолёт в воздухе, а сам самолёт сильнее "тормозится" воздухом. В такой ситуации лайнер может свалиться даже на скорости, которая обычно считалась бы безопасной.
Компьютерные расчёты и испытания на тренажёре показали, что именно сценарий с загрязнённым льдом крылом лучше всего совпадает с реальным профилем полёта. Самолёт отрывается от земли, на короткое время остаётся в так называемом экранном эффекте, когда близость земли немного помогает крылу, но затем эта поддержка пропадает. Крыло уже не даёт нужной подъёмной силы. Скорость падает, самолёт выходит на сваливание, а запас высоты для исправления ситуации отсутствует.
Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало обледенение передней кромки и верхней поверхности крыла. Возможная потеря тяги одного двигателя и не совсем подходящие расчётные скорости могли дополнительно усугубить ситуацию.
Катастрофа в Гандере стала одним из самых тяжёлых напоминаний о принципе "чистого крыла". Перед взлётом на крыле не должно быть льда, снега или инея. Даже если слой кажется тонким. Даже если самолёт большой и тяжёлый. Даже если до этого всё выглядело штатно. В авиации иногда достаточно нескольких миллиметров льда, чтобы исправный самолёт перестал держаться в воздухе.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!