«Инопланетные технологии»: изучаем японские концепт-кары 1980-х

1980-е годы XX века по праву считаются золотой эпохой японского автопрома. Продажи автомобилей из Страны восходящего солнца стремительно росли, а покупатели по всему миру получили надежные, экономичные и технически совершенные машины. Не менее впечатляющими были и концепт-кары той эпохи. Японские фирмы, соревнуясь друг с другом, строили поистине фантастические прототипы, предвосхитившие развитие автомобилестроения на многие годы вперед...

Toyota FX-1

Концепт-кар Toyota FX-1 был впервые официально представлен миру 28 октября 1983 года на 25-м Токийском автосалоне

В те далекие времена японские инженеры не просто строили концепт-кары предельных параметров, а стремились понять, как будут выглядеть машины через два-три года. Ярчайшим воплощением этого подхода стал концепт Toyota FX-1. Его силовой агрегат LASRE α-X являлся предтечей серийной 2-литровой 24-клапанной рядной «шестерки» 1G-GEU. Мотор был оснащен двумя турбокомпрессорами, интеркулером, системой изменения фаз газораспределения и уникальной системой отключения цилиндров, так и не получившей серийного воплощения.

Нос автомобиля максимально занижен и заострен, образуя единую клиновидную линию с капотом и лобовым стеклом. Коэффициент лобового сопротивления составлял внушительные для тех лет Cx 0,25

Подвеска получила электронно регулируемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Сегодня подобные технологии никого не удивят, но в середине 1980-х возможность регулировки жесткости подвески прямо на ходу впечатляла. Похожие системы вскоре начали применять на первом поколении купе Soarer серии Z10 и других автомобилях марки Тойота.

Клиновидный силуэт кузова стал результатом симбиоза эстетики и точного научного расчета. Коэффициент лобового сопротивления достигал феноменального значения 0,25 - всего на две десятых больше, чем у современного Porsche Taycan. Некоторые кузовные панели были выполнены из композитного материала с «эффектом памяти», который, по задумке создателей, должен был самостоятельно восстанавливаться после мелких повреждений!

Toyota FXV-II

Облик Toyota FXV-II (1987 года) олицетворял собой переход от угловатого футуризма начала 1980-х к более плавному, биодинамическому дизайну рубежа 1990-х годов.

Спустя несколько лет после премьеры FX-1, компания представила FXV (Future eXperimental Vehicle) - «экспериментальный автомобиль будущего», который сегодня бы отнесли к классу скоростных гран-туреров. Он оборудовался 2-литровым мотором с комбинированным наддувом, системой полного привода, шасси со всеми управляемыми колесами, передней панелью с сенсорным дисплеем и проекцией спидометра на ветровое стекло.

Вторая итерация проекта, FXV-II, была представлена в кузове полноразмерного купе длиной 5090 мм. Главной особенностью этого шоу-кара стал прототип знаменитого двигателя V8 1UZ-FE, который впоследствии прославил флагманский седан Lexus LS 400. Для концепта, правда, использовали его дефорсированную 3,8-литровую версию на 235 сил. Эта мощность в сочетании с выдающейся аэродинамикой (Cx 0,26) позволяла автомобилю достигать скорости 260 км/ч!

Автомобиль имел электронную оптитронную панель и развернутую к водителю центральную консоль

Двигатель был сопряжен с трансмиссией, передающей крутящий момент на все колеса. В стандартном режиме тяга распределялась в пользу задней оси (30/70), но при необходимости электроника могла изменить соотношение до 50/50. При этом модную в те годы систему подруливания 4WS оставили на месте, дополнив ее противобуксовочной системой и радарным круиз-контролем.

Nissan MID4

Концепт MID4 нес в себе дух классического европейского автомобильного дизайна конца 1970-х. Пропорциями и силуэтом машина напоминала гибрид Lotus Esprit и Ferrari Testarossa

Концепт Nissan MID4, в отличие от вышеописанных тойотовских прототипов, не выглядел гостем из далекого будущего, а производил впечатление готового к производству автомобиля с очевидным влиянием дизайна Lotus Esprit и Ferrari Testarossa. Дебютировав на Франкфуртском автосалоне 1985 года, он так и не получил путевку в жизнь. Его атмосферный 3-литровый V6 мощностью 245 л.с. не выглядел пределом совершенства, в отличие от шасси, где были собраны самые последние достижения марки Ниссан. Оно включало двухрычажную независимую подвеску спереди, сложнейшую «многорычажку» сзади и передовую систему подруливания задних колес HICAS. Вишенкой стала знаменитая полноприводная трансмиссия ATTESA, которая впоследствии стала визитной карточкой Nissan Skyline GT-R R32.

Через два года облик машины полностью переработали, сделав его ультрасовременным и плавным - этот дизайн предвосхитил облик японских спорткаров 1990-х годов

Через два года появился MID4-II. Несмотря на небольшой временной интервал, автомобиль стал выглядеть значительно современнее. Острые грани уступили место более плавным линиям, а техническая часть стала еще совершеннее. Вместо прежнего двигателя установили 330-сильный VG30DETT с двойным турбонаддувом и промежуточными охладителями. Позже этот мотор появился на новом поколении Fairlady Z. При массе 1400 кг концепт оказался лишь немного тяжелее Honda NSX и примерно на 100 кг легче Ferrari 348.

Mitsubishi HSR и HSR-II

Кузов Mitsubishi HSR проектировался не художниками, а инженерами по аэродинамике, из-за чего он получил уникальный силуэт, напоминающий кабину сверхзвукового истребителя

Компания Mitsubishi также активно экспериментировала с технологиями будущего. Серия концептов HSR развивалась на протяжении десяти лет и насчитывала шесть поколений. Первые два появились в конце 1980-х.

Они были созданы в рамках исследовательской программы HSR (High Speed Runging Research Car), созданной для разработки, тестирования и изучения высокоскоростных спортивных автомобилей будущего. Первый прототип, представленный в 1987 году, имел внешность, напоминающую самолет-истребитель, с характерным фонарем кабины. Помимо полного привода, подруливающей задней оси и двухлитрового турбомотора 4G63 мощностью 295 л.с., автомобиль получил уникальную систему электронного управления, которая объединяла двигатель, систему радаров, подвеску, рулевое управление и тормозную систему в единую интеллектуальную сеть. Иными словами, Mitsubishi HSR имел прообраз автопилота, который мог автоматически поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля.

За управление воздушными потоками в HSR-II отвечала система Active Aero Control, состоявшая из шести подвижных кузовных элементов (задний спойлер, боковые закрылки, передний сплиттер и активный задний диффузор), которыми руководил отдельный микропроцессорный блок

Второй HSR дебютировал два года спустя. Внешне он напоминал предшественника, но при этом получил систему активных аэродинамических элементов (подвижных спойлеров и стабилизаторов), позволявших изменять коэффициент сопротивления воздуха в диапазоне от 0,40 до 0,20. Кроме того, автомобиль научился автоматически тормозить и использовать алгоритм автоматической парковки.

Впоследствии многие наработки серии HSR доказали свою эффективность на серийном спорткаре Mitsubishi GTO (3000GT). Он был не столь обтекаем, но унаследовал полный привод, полноуправляемое шасси, активные аэродинамические элементы и мощный трехлитровый твин-турбо V6.

Mazda MX-03

В отличие от большинства спорткаров тех лет, Mazda отказалась от поднимающихся фар. Вместо них спереди были установлены узкие, вытянутые блоки фар, которые идеально вписывались в обводы кузова

В 1985 году фирма Mazda представила спортивное купе MX-03. Оно было примечательно двумя аспектами: строгим прямолинейным дизайном и мощнейшим роторно-поршневым двигателем. Кузов отличался строгими, выверенными линиями с минимальным количеством выступающих элементов, что обеспечивало коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25. В четырехместном салоне располагался штурвал вместо руля, полностью цифровая приборная панель и целая россыпь кнопок.

Вместо привычного круглого рулевого колеса в салоне был установлен футуристичный U-образный штурвал. Он не имел механической связи с колесами. Поворот транслировался электронными датчиками «по проводам» на сервоприводы, которые уже поворачивали передние и задние колеса

Как и многие японские концепты тех лет, MX-03 имел постоянный полный привод и полноуправляемое шасси. Изюминкой стал трехсекционный 2-литровый РПД мощностью 320 л.с. Этот легкий малогабаритный мотор обеспечивал автомобилю невероятные скоростные характеристики: до 100 км/ч MX-3 разгонялся всего за 4,7 сек., а его максимальная скорость ограничивалась отметкой в 295 км/ч!

Автомобиль так и не получил серийного воплощения, однако наработки по его мотору пригодились при создании знаменитого роскошного купе Mazda Eunos Cosmo.

Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!

Больше материалов в моем телеграм!

Не работает телеграм? Есть канал в MAX!

Читайте также: