Часть 2
Слабые места выпускного коллектора — гофры. В остальном геометрия каналов доработана, управление обычное. Модернизация стандартная: меняют «холодную часть» и форму крыльчаток (гибриды).
Для BMW необычно использовать один турбокомпрессор — обычно производительность наддува наращивают количеством. Парные турбины (как у S58) или даже четыре последовательных на дизеле B57 (400 л.с., 760 Нм) — привычное дело. Здесь же выбрали надёжное, ремонтопригодное решение. Потери в тракте и задержку на старте сократили элегантно: просто сильно укоротили тракт.
2) M256. Инновации меняют компоновку. С виду обычный турбокомпрессор с выпускным коллектором.
Но раздельные магистрали давления с байпасом намекают на параллельный источник наддува. Обычно так делают последовательные системы с турбинами высокого и низкого давления (аналогия с S58), но в Штутгарте пошли иначе: установили электрический компрессор Borg Warner. Его фишка: колесо раскручивается до 70 000 об/мин за доли секунды — для турбины это немного. Нет масляных магистралей — значит, не используется подшипник скольжения. Как тогда 70 000, если подшипники качения SKF держат лишь 30 000? Только магнитные подвесы — дорого и требует 40В гибридной системы с высоковольтной батареей.
Такое решение чуть лучше B58 по «задержке на старте», но для тюнинга жёстко ограничено: слишком сложная синергия в ЭБУ. Если B58 можно форсировать почти безгранично (упирается в поршни и размер крыльчатки), то здесь овчинка выделки не стоит. Гибридная компоновка — будущее, но ремонтировать её могут немногие из-за цены запчастей и сложности работы с программами управления.
г) Система охлаждения и насос ОЖ. Показатель возврата к прагматизму у одних и желания экспериментировать у других.
B58. Возврат в прошлое: радиаторов много не бывает. Многие владельцы современных BMW сталкивались с проблемой электрического насоса ОЖ — дорогого узла. В B58 (в отличие от S58) никаких эксклюзивов — используют даже архаичный отдельный приводной ремень.
Несмотря на непростое управление системой охлаждения, думаю, более чем достаточный резерв по емкости отводимого тепла в случае форсирования ДВС
M256.
Охлаждать приходится слишком много всего — не только сам двигатель.
В этом моторе мы видим, по сути, вынужденную меру. В концепции «мягкого гибрида» электрифицировали максимум узлов, и многие из них нуждаются в жидкостном охлаждении. Чтобы понять, насколько усложнилась обычная система охлаждения ДВС с добавлением высоковольтной батареи, стартер-генератора и электрического насоса ОЖ, представьте себе привычную систему — и добавьте к ней вот такие дополнительные контуры…
Хотим отдельно отметить и отдельные элементы системы охлаждения ДВС в виде электрического насоса ОЖ .
Даже если блочная часть насоса ОЖ (а это полноценный ЭБУ с управлением по цифровой шине) герметична — а у эл.насосов BMW это часто болело, — пластик остаётся пластиком. Течь может быть и по его вине. Аналогов не ждите, цена на порядок выше обычного механического.
Вывод по форсированию M256 снова нерадостный: выше «косметики» ничего не сделать.
д) Топливная система. Конструкторы по-разному смотрят на одну проблему. У B58 форсунки обычные, электромагнитные, а на M256 вернулись к пьезо. По ТНВД — никаких революций (как в S58 с двумя насосами на распредвалу): у обоих стандартный один ТНВД одинаковой конструкции.
Может показаться, что мы слишком идеализируем B58. Не скроем, доля правды есть: увидеть свет в тоннеле после умерших «пятидесятников» M50–57 дорогого стоит, и писать о нём — удовольствие. Четырежды в списке лучших двигателей мира — само за себя говорит. Но идеальных моторов не бывает. У обоих — покрытие гильз, требующее внимания владельца (об этом позже), и наследственная проблема: под клапанной крышкой слишком мало места для системы вентиляции картерных газов, что сказывается на её работе и уплотнении. При апгрейде это решается установкой внешнего контура маслоотделения с более серьёзным редукционным клапаном.
Заключение. Закрываем вопрос сравнения: у моторов разное направление. Баварский B58 — это знакомая концепция «мотора для творчества», с ним можно воплотить любые смелые мечты. А двигатель из Штутгарта изначально под зелёную повестку и максимальную экономию усилий для комфортного вождения — хорошее ускорение выдано как бонус. Это не плохо и не хорошо, это просто иначе. Для консервативных владельцев с вечным дефицитом времени.
В следующей части — о покрытиях гильз и практических проблемах «мягких гибридов» на примере M256, где из-за сложности диагностики владельцы порой возвращали автомобиль продавцу.