Представьте: шофёр останавливает грузовик на обочине, открывает большой металлический бак сбоку от кабины, закидывает туда несколько деревянных чурок, перемешивает кочергой угли и едет дальше. Это не поломка. Это плановая «заправка». На советских дорогах 1940-х годов такая картина была совершенно обычной.
Как работает мотор на дровах
Принцип газогенераторного двигателя открыт в XVIII веке, но широко применялся именно в XX-м. Суть проста: дерево сжигается в специальной камере при недостатке кислорода. В этих условиях оно не горит полностью, а разлагается, выделяя горючий газ: смесь угарного газа, водорода и небольшого количества метана.
Этот газ называют генераторным. Он охлаждается, очищается от смол и пыли в фильтрах, а затем поступает прямо в карбюратор двигателя, примерно так же, как обычный бензин в смеси с воздухом. Двигатель воспринимает генераторный газ нормально и продолжает работать.
- Потери мощности неизбежны. По сравнению с бензиновым двигателем газогенераторный терял от 30 до 50% тяги. Грузовик ехал медленнее, тянул меньше, хуже шёл в гору. Но ехал.
ГАЗ-42 и ЗИС-21: основные рабочие лошадки
В Советском Союзе газогенераторные грузовики начали производить всерьёз в середине 1930-х. Первую серийную модель, ЗИС-13, Московский автозавод выпустил в 1936 году. Газогенератор на ней разработал конструктор Александр Пельтцер, брат известной актрисы Татьяны Пельтцер.
- С 1939 года Горьковский автозавод наладил выпуск собственной версии: ГАЗ-42. Грузоподъёмность 1,2 тонны, максимальная скорость 50 км/ч. По сравнению с обычной «полуторкой» ГАЗ-АА это был шаг назад по характеристикам. Но топливом служили сосновые, берёзовые, дубовые или буковые чурки длиной 20-25 сантиметров.
ЗИС-21 на базе грузовика ЗИС-5 нёс газогенераторную установку весом 440 кг. Бункер вмещал 80 кг топлива. Помимо дров, подходили торфяные и угольные брикеты, отходы лесопилок и даже еловые шишки. Всего с 1936 по 1941 год выпустили более 15 000 экземпляров ЗИС-21.
Война: бензина нет, дров полно
Настоящий звёздный час газогенераторных грузовиков наступил с началом Великой Отечественной. Жидкое топливо шло на фронт: самолёты, танки, боевые машины. В тыловых районах нефтепродукты стали жёстким дефицитом.
Правительство приняло решение о массовом переводе транспорта на газогенераторное топливо. Вышли приказы, учебники, инструкции. «По решениям партии и правительства в нашей стране проводится массовое переоборудование бензиновых автомобилей на газогенераторные»,, говорилось в «Учебнике шофёра газогенераторных автомобилей» 1943 года.
- На газогенераторы перевели не только грузовики, но и автобусы.В 1941-1944 годах ЗИС-8 и ЗИС-16 возили пассажиров по городам на дровяном газе. После Победы автобусы переоборудовали обратно на бензин.
Три главных неудобства
У газогенераторного грузовика был набор специфических требований, с которыми водителю приходилось жить каждый день.
Первое: «холодный старт» занимал до 30 минут. Газогенератор нужно было разжечь, дать ему набрать рабочую температуру и давление, продуть систему. Только после этого можно было трогаться. Прыгнуть в кабину и уехать, как на обычной машине, не получалось.
Второе: запас хода без остановки составлял около 60-80 километров. Потом нужно было остановиться, пополнить бункер дровами и перемешать догорающие угли кочергой. Профессиональный шофёр мог делать это быстро, но остановка всё равно была неизбежной.
- Третье: топливо требовало подготовки. Сырые или гнилые дрова давали плохой газ, снижали мощность и забивали фильтры. Чурки должны были быть сухими, нужного размера. Шофёр газогенераторного грузовика был одновременно механиком, кочегаром и заготовителем дров.
После войны: техника уходит, легенда остаётся
С середины 1940-х, по мере восстановления нефтяной отрасли и возвращения топлива в тыл, газогенераторные машины начали постепенно вытесняться. К началу 1950-х их практически не осталось в регулярной эксплуатации.
Но технология не исчезла. В 1970-80-е годы, на волне мировых нефтяных кризисов, о газогенераторах вспоминали снова. В Швеции, Финляндии и Германии ставились эксперименты с современными версиями. Сегодня небольшое сообщество энтузиастов по всему миру строит и эксплуатирует газогенераторные машины как хобби.
- Советские водители, работавшие на ГАЗ-42 и ЗИС-21 в военные годы, вспоминали эти машины по-разному. Одни с уважением: надёжные, неприхотливые, дрова везде есть. Другие с облегчением: наконец-то нормальный грузовик вернули.
Чему учили в школах шофёров
В 1943 году вышел специальный «Учебник шофёра газогенераторных автомобилей». Это был не тонкий листок инструкций: настоящий технический курс с описанием устройства, разборки и чистки фильтров, правил хранения дров и порядка запуска в морозную погоду.
Отдельные главы объясняли, почему газогенератор «не тянет» и как это исправить. Зимой мощность падала сильнее, летом машина шла устойчивее. Водитель должен был понимать эту зависимость и планировать маршрут соответственно.
Профессия шофёра газогенераторного грузовика требовала куда больше технических знаний, чем вождение обычного бензинового. Такой водитель был и механиком, и истопником. Без понимания устройства печи и химии горения далеко уехать не получалось.
Именно поэтому шофёры газогенераторных машин пользовались особым уважением на предприятиях: они могли работать тогда, когда обычная техника стояла без топлива.
Знали ли Вы, что советские грузовики в годы войны реально ездили на дровах? Расскажите в комментариях, встречали ли Вы когда-нибудь упоминания об этом от старших родственников или в каких-то источниках. Делитесь в комментариях! Ставьте 👍🏼, подписывайтесь и переходите в премиум!