Июнь 2026-го. В Иркутске на авиазаводе снова выкатывают очередной опытный образец МС-21 — того самого «лайнера будущего», о котором твердят два десятилетия. Пассажиры в салоне? Ни одного. Регулярные рейсы? Не выполняются. Зато заказы есть, презентации проходят, а некоторые называют машину «самой перспективной». Только вот летчики МС-21 до сих пор в глаза не видели.
Десять лет назад
Восьмого июня 2016-го на том же заводе в Иркутске гремела торжественная церемония. Дмитрий Медвeдев лично прилетел смотреть на первую публичную выкатку МС-21. Камеры щелкали, речи звучали пафосные.
«Сегодня мы впервые видим МС-21 — один из самых современных в мире лайнеров, пассажирский самолёт XXI века. Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации „Иркут", наших ученых, конструкторов, инженеров, рабочих», — говорил Медведев под вспышки фотокамер.
Он подчеркивал: по технологическому уровню МС-21 превосходит все летающие аналоги. Отдельно благодарил иностранные компании, участвовавшие в проекте, — мол, добиваемся впечатляющих успехов вместе. К тому моменту корпорация «Иркут» уже собрала заказы на 175 бортов. Цифра внушительная, настроение приподнятое. Оставалось малое — запустить машину в небо и начать возить людей.
Прошло десять лет. Регулярных рейсов как не было, так и нет.
Обещания
История началась еще раньше — в нулевых. Осенью 2005 года проект среднемагистрального лайнера впервые представили публике. Главный конструктор ОКБ имени Яковлева Андрей Матвеев тогда четко обозначил сроки: МС-21 выйдет на коммерческую эксплуатацию в 2012-м. Планировали три модификации — на 132, 150 и 168 пассажиров. Различия — в длине фюзеляжа и дальности полета.
Базовая версия должна была покрывать до пяти тысяч километров, модификация LR с увеличенной дальностью — до 6 350 км. Конструкторы ставили амбициозную цель: составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320. Главный козырь — экономия для авиакомпаний. Меньше расход топлива, меньше эксплуатационные затраты. Плюс расширенный фюзеляж — пассажирам просторнее, удобнее.
В 2008-м на совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации, созданной двумя годами ранее указом главы государства, утвердили стратегию. К 2025 году доля российских гражданских самолетов на мировом рынке должна была вырасти с одного процента до 12–15. Темпы производства — до 300 бортов ежегодно. На ближайшую перспективу ставку делали на Sukhoi SuperJet 100, долгосрочную — на МС-21.
«Года через три машина поднимется в воздух», — обещали в ОАК в 2008-м. То есть к 2011-му. Но тогдашний глава корпорации Алексей Федоров уже публично признавал проблему: техническая и технологическая отсталость российского авиапрома. Слова прозвучали, но никто особо не прислушался.
Пилоты не верят в сказки
Андрей Литвинов, летчик первого класса, бывший пилот «Аэрофлота» и действующий капитан Airbus A320, не скрывает скепсиса. Его слова показывают правду:
«МС-21 конкурентом Airbus называют только люди наверху. Летчики его до сих пор не знают, как он поведет себя в производственных полетах — неизвестно. Этот самолет только собрали, только из ангара выкатили. О нем уже 10 лет только говорят. Мы только слышим лозунги, хотелки — это все просто слова. Какой конкурент? О чем идет речь вообще?»
Литвинов знает авиацию изнутри. Родился в Ташкенте, с 1982 по 1986 год учился в летном училище в Актюбинске. Летал на Як-40, Ту-154, Boeing 737. В 2011-м прогремела история, когда он отказался задерживать регулярный рейс ради губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева, опаздывавшего на посадку. По радиосвязи бросил диспетчерам жестко:
«А давайте ваше первое лицо полетит на своем личном самолете. А я вожу пассажиров, и у нас не литерный рейс, а рейс регулярный, и, пожалуйста, пусть ваше первое лицо не опаздывает на вылет, и тогда он будет летать с нами».
Рейс все равно задержали, чиновник попал в салон. Но «Аэрофлот» встал на сторону пилота, а транспортная прокуратура признала действия диспетчеров незаконными. Человек с таким характером и опытом не станет выдавать желаемое за действительное. И если Литвинов говорит, что МС-21 — это пока только слова, стоит прислушаться.
Привычный хор ждунов
Реакция в сети получилась интересная. Первые продолжают верить и терпеливо ждать. Вторые открыто спрашивают: сколько можно?
«Ждем наплыва ждунов в комментариях — это такие любители терпеть. Им говорят из года в год, что это чудо вот-вот полетит, а они и рады. А тех, кто говорит правду, что за 20 лет ни одной авиакомпании ничего передано не было — те враги. Страусиное мышление наяву», — пишет один из пользователей.
Другой вспоминает старую поговорку: «У каждой объективной причины есть фамилия, имя и отчество».
Намек прозрачный — виноваты конкретные люди, принимавшие решения.
Третий философски замечает в духе восточной мудрости: «У самурая нет цели, есть только путь». Правда, применительно к гражданской авиации такая философия выглядит издевательски.
«Это просто позор какой-то. Я правильно понимаю, что к 2030 году не то что обещанной тысячи самолетов не будет, но и сотни?» — недоумевает четвертый.
«Да тут походу коневодство надо возрождать, а не все эти механические штуковины», — саркастически подытоживает пятый.
Кто-то требует честного разговора:
«А вы лучше расскажите, что у нас за 25 лет получилось? Приведите хоть один успешный успех в сфере промышленности, чтобы это было поставлено на поток и выпускалось массово, и было конкурентно. Если убрать отверточную сборку, перелицовывания импорта, переделку сертификатов, то ничего».
На это возражают:
«Тут вы не совсем правы. Кое-что есть, например реакторостроение. Атомную промышленность вполне себе получилось сохранить. Другое дело, что этого мало, невероятно мало».
А кто-то ехидно парирует:
«Да ладно, тут за пару лет, купив у иранцев технологию, успешно развернули массовый выпуск летательных аппаратов. Другое дело, что слетать на них можно только в одну сторону...»
Как хорошо жилось
Один комментатор делится инсайдерской информацией:
«Лично знаю тех, кто занимался МС. Как им хорошо было — полгода в США, полгода во Франции, красота, зачем что-то заканчивать? А потом настал 2022-й, а ничего своего-то нет... Кто верит в этот смех про сертификацию — там пол самолета переделывают под отечественное».
Слова острые, но логика понятна. Пока проект в разработке, командировки идут, финансирование течет, никто не торопится ставить точку. А когда внешние обстоятельства изменились, выяснилось: половина компонентов зарубежные, замена требует фактической переделки конструкции. Опытный образец с российскими узлами и системами совершил первый полет с аэродрома Иркутского завода только в 2025 году. Спустя двадцать лет после старта проекта.
Пассажиры выбирают
Доверие к отечественным машинам испорчено еще и опытом эксплуатации Sukhoi SuperJet 100. Одна из пользовательниц пишет коротко и ясно: «Суперджет вообще стороной обхожу, пару раз полетала — больше никогда».
Другие предлагают прагматичное решение: «Логичнее тогда ждать китайских самолетов». На что следует циничный ответ:
«Да, будет как с автомобилями — переклейка шильдика. Класс».
Станки, кадры, технологии
В комментариях копают системную проблему глубже.
«Станкостроение у нас как таковое тоже подпорчено. Дальше, самое важное, люди разогнаны: конструкторы, технологи, инженеры, техники, рабочие высочайшей квалификации. Разогнаны».
И тут же звучит вопрос, на который никто не хочет отвечать: «Однако все правильно говорят, но кто это сделал?»
Производственная кооперация формально существует. Воронежский авиазавод изготавливает пилоны для двигателей — это зафиксировано в фотохронике ОАК за 2022 год. Иркутский завод собирает фюзеляжи. Но цепочка поставок, квалифицированные кадры, технологическая база — всё это требует не лозунгов, а десятилетий непрерывной работы. А когда двадцать лет подряд проект «вот-вот взлетит», но так и остается на земле, вопросы накапливаются тяжелее бетонной полосы.
Дождемся ли
К 2026 году МС-21 по-прежнему числится в портфеле заказов. Презентации продолжаются, чиновники произносят оптимистичные речи. Но ни один пассажир не купил билет на рейс этого лайнера. Ни одна авиакомпания не получила сертифицированную машину для коммерческой эксплуатации. Двадцать лет — срок, за который дети вырастают, а целые отрасли либо возрождаются, либо окончательно хоронятся.
Можно ли вообще считать проект живым, если он существует только на бумаге, в цехах и на торжественных выкатках?
Или пора честно признать: то, что годами называли «самолетом XXI века», так и останется музейным экспонатом эпохи нереализованных обещаний?
Подпишитесь на канал!