В пятницу, 5 июня 2026-го, двигатель ПД-8 наконец получил сертификат типа от Росавиации. Силовая установка встанет под крыло SJ-100, а потом и на амфибию Бе-200. Казалось бы, повод для ликования — собственный мотор, никакой зависимости от Запада. Но стоило сравнить характеристики ПД-8 с американским PW1000G от Pratt & Whitney, как энтузиазм слегка поостыл. По технологиям наш двигатель откровенно проигрывает. Означает ли это, что от ПД-8 стоит отказаться?
Вопрос не праздный. В комментариях разгорелись нешуточные споры.
«Если инженерам, конструкторам платить меньше, чем певунчикам на сцене, тогда США не догнать в разработках. Чтобы было больше ученых, изобретателей, хороших врачей, нужны сильные учителя, которым надо платить больше любого министра, как в Индонезии».
Звучит обидно, но справедливо. Другой читатель добавил конкретики:
«Каким певунчикам? Вы о чем? У нас у бариста в селе на три осла больше зарплата, чем у тех, кто разрабатывает двигатели. Пока не будет нормальных окладов, от всех разработок стоит отказаться».
А пока одни требуют поднять оклады, другие разбираются в технических тонкостях.
Как рождался ПД-8: две попытки
Холодную часть двигателя для ПД-8 взяли один к одному с SaM-146. Ее и раньше делал рыбинский завод, он и продолжил. Лопатки вентилятора и турбины низкого давления — титановые. SaM-146 летал с точно таким же вентилятором, никаких сюрпризов.
Горячую часть, или газогенератор, для ПД-8 сделали заново. Раньше эту часть производили во Франции из заготовок американской General Electric. Первый образец газогенератора разработал московский «Сатурн». ПД-8 с таким газогенератором прошел полный цикл стендовой отработки и полеты на Ил-76ЛЛ. Однако по результатам испытаний сертификат не получил.
Разработку газогенератора осенью 2023 года передали в Пермское КБ. Надо сказать, Пермь начала работы не с нуля — там в инициативном порядке уже создали свой вариант газогенератора, изготовили опытный образец. Но работу отдали «Сатурну», исходя из того, что в Перми и так развернуто серийное производство ПС-90А, велась подготовка серийного производства ПД-14, восстанавливалось производство Д-30Ф6 для МиГ-31. Много всего для одного завода.
Пермь, используя созданный задел, быстро провела стендовые испытания своего варианта двигателя. Холодную часть поставил Рыбинск. С лета 2024-го начались полеты нового варианта ПД-8 на Ил-76ЛЛ. Полностью всю программу сертификации на летающей лаборатории отлетали к концу осени 2024 года.
Обычно затем следует выдача сертификата на двигатель, и начинается сертификация уже собственно самолета. Однако сертификат Росавиацией на ПД-8 выдан не был. Были выдвинуты требования проведения расширенных испытаний, которые обычно проходят в составе самолета либо были уже пройдены ранее холодной частью двигателя в составе SaM-146 — испытания на обрыв лопатки вентилятора, на столкновение с птицами, обледенение.
В связи с наличием уверенности в работоспособности ПД-8, с учетом ранее проведенных испытаний холодной части двигателя в составе SaM-146, было решено начать испытания SJ-100 с не имеющим сертификата ПД-8. Смелый шаг? Вынужденный.
Прочность
Тесты начались в апреле 2025-го и успешно завершились в апреле 2026 года. Правда, без экстремальных режимов: запуск двигателя и полеты при температурах около минус 50°C не проводились. Не испытывали и при экстремально высоких температурах +50°C и более, а также высоко в горах.
Зато за время полетов SJ-100 с ПД-8 провели испытания на обрыв лопатки вентилятора, на столкновение с птицами, на полеты и работу двигателя в условиях тропического ливня с градом, на обледенение. Как-то так, как выразился один из комментаторов, подытоживая техническую сагу.
Наконец, 5 июня 2026-го сертификат типа выдан. Общая наработка опытных образцов превысила 6500 часов. Первые серийные двигатели ПД-8 планируется отгрузить до конца этого года. В Ростехе не исключают создание на базе ПД-8 целого семейства двигателей с разной тягой, а также вертолетной версии ПД-8В для тяжелого транспортного Ми-26.
Региональный класс
ПД-8 развивает тягу около 8 тонн и работает только в классе региональных самолетов. Семейство PW1000G значительно шире: старшие версии вроде PW1100G для Airbus A320neo выдают свыше 15 тонн тяги.
Однако существуют и младшие модификации — PW1200G и PW1700G, которые по размеру и назначению ближе всего именно к ПД-8. Фактически российский двигатель конкурирует не со старшими версиями PW1000G, а именно с младшими представителями семейства Pratt & Whitney.
По диапазону применения преимущество на стороне американца. Но разве дело только в тяге?
Технологическая пропасть
Главная особенность PW1000G — редукторная схема Geared Turbofan. Между вентилятором и турбиной установлен редуктор, позволяющий каждому узлу работать на оптимальных оборотах. Именно это обеспечило высокую степень двухконтурности — от 9:1 до 12,5:1 в зависимости от версии двигателя.
У ПД-8 степень двухконтурности составляет около 4,4:1. Российский двигатель использует классическую двухвальную схему без редуктора, хотя и применяет новую горячую часть и цифровую систему управления.
По уровню инженерной сложности и эффективности американская разработка пока впереди. Это факт, который не скроешь за парадными фразами.
Экономичность
PW1000G создавали как сверхэкономичный двигатель нового поколения. За счет высокой степени двухконтурности Pratt & Whitney удалось существенно снизить расход топлива и шумность по сравнению с предыдущими моторами.
ПД-8 рождался с другой задачей. Его главная цель — не рекордная экономичность, а импортозамещение и отказ от зависимости от французско-российского SaM-146. Поэтому по удельному расходу топлива ПД-8 близок к SaM-146 или немного превосходит его.
По эффективности на кресло-километр американский двигатель всё ещё впереди. Но разве в этом суть?
Эксплуатация: миллионы часов налета против новичка на старте
PW1000G уже перевез миллионы пассажиров и эксплуатируется сотнями самолетов по всему миру. Однако вместе с этим двигатель столкнулся с серьезными проблемами — дефектами порошковых сплавов, быстрым износом отдельных узлов и массовыми ремонтами.
ПД-8 пока проходит этап подготовки к полноценной коммерческой эксплуатации. Судить о его работоспособности до появления больших налетов в авиакомпаниях пока рано.
Здесь ничья. Американец проверен временем, но не без проблем. Наш двигатель — на старте, и впереди путь длиной в тысячи летных часов.
Стратегическая ценность
С точки зрения технологий PW1000G выглядит более совершенным двигателем. Но для российской авиации ключевое преимущество ПД-8 заключается в другом — в полной независимости от западных поставщиков. Именно этот двигатель должен обеспечить и сохранить собственную школу гражданского авиадвигателестроения.
Глава Ростеха Сергей Чемезов на ПМЭФ обратился к владельцам авиакомпаний с призывом: если они хотят получить новые российские самолеты в обозримые сроки, нужно как можно активнее контрактовать и авансировать заказы.
«Обращаясь ко всем владельцам авиакомпаний: если они хотят приобрести наши самолеты, они должны уже сегодня подписать контракт и проплатить авансовый платеж. Потому что иначе мы не успеем сделать эти самолеты в те сроки, которые они хотят», — сказал Чемезов.
Изготовление самолета Ил-114-300 занимает около двух лет, МС-21 и Суперджета — не менее 2,5 лет. «Вот и посчитаете: если сегодня будет подписан контракт и оплачен аванс, то в любом случае в конце 2028-го появится самолет, а если еще протянут — значит, уже 2029 год», — предупредил он.
Пока законтрактовано более 70 самолетов, включая 42 Суперджета (основные интересанты — «Азимут» и Red Wings), 18 МС-21 для «Аэрофлота», 11 Ту-214 (в том числе для спецзаказчиков) и три Ил-114-300 для «2-го Архангельского объединенного авиаотряда».
Счет 3:1
Итоговый счет — 3:1 в пользу PW1000G. Pratt & Whitney PW1000G остается одним из самых технологичных гражданских двигателей мира и выигрывает по экономичности, сложности конструкции и эффективности.
Однако ПД-8 создали не ради мировых рекордов. Его задача — обеспечить России собственный серийный двигатель для региональной авиации без критической зависимости от иностранных компонентов.
Именно поэтому PW1000G сегодня выглядит более совершенным технически, а ПД-8 — более важным стратегически. Отказаться от ПД-8 — значит похоронить собственную авиационную школу и вернуться к зависимости от тех, кто в любой момент может перекрыть поставки.
Стоит ли отказаться от собственного двигателя ради технологического совершенства чужого? Или важнее сохранить независимость, пусть и ценой временного отставания?