Среди поклонников японского автопрома есть моторы, о которых спорят, и есть такие, перед которыми спорить просто не о чем. Toyota 4A-GE относится ко вторым. Появившись в начале 80-х, этот скромный по объёму двигатель ухитрился совместить заводскую надёжность, азартный характер и почти безграничный простор для доработок.
В то время почти все массовые легковушки ходили с моторами попроще, по 2 клапана на цилиндр, и этого хватало. А Toyota взяла и поставила на свой 1,6-литровый двигатель сразу 16 клапанов, по 4 на каждый цилиндр.
По тем временам так делали разве что на гоночных моторах да на мощных мотоциклах. Для обычной "Короллы" это было неслыханно.
Yamaha
Головку блока, ту самую часть, где находятся клапаны и распредвалы, Toyota доверила не своим инженерам, а фирме Yamaha.
У мотоциклистов был огромный опыт с многоклапанными головками и высокими оборотами, и этот опыт перекочевал в автомобильный мотор.
Клапаны развели широко, под углом в 50 градусов, тогда как на экономичных собратьях того же семейства угол был более чем вдвое теснее.
Буква "G" в названии как раз и означала спортивную головку от Yamaha, у простых версий вроде 4A-FE на её месте стояла "F", то есть мотор для экономии, а не для души.
Характер
На малых оборотах 4A-GE вёл себя смирно, зато стоило раскрутить его выше 5000, и мотор будто менял повадки, разгоняясь до красной зоны без устали, а она у него подбиралась к 7800 оборотам. Для семейной машины цифры запредельные. Звук на верхах стоял такой, что отпускать педаль не хотелось.
При этом блок остался чугунным, привод клапанов ремённым, а гидрокомпенсаторов не было вовсе, так что зазоры приходилось регулировать руками. Простая, понятная, крепкая конструкция.
Хитрость с впуском
Против главной проблемы многоклапанных движков, провала тяги на малых оборотах, Toyota поставила систему с заслонками во впускном тракте. Пока обороты невысокие, половина каналов перекрыта, и воздух идёт через оставшиеся быстрее, тяга на низах не проваливается.
А как стрелка тахометра переваливает за 4200, заслонки распахиваются, и мотор получает полный объём воздуха для высоких оборотов. Простое решение, а работало отлично.
Где он встречался
Ставили этот мотор на многое. На спортивную "Селику", на "Карину", на разные "Короллы".
На маленький MR2, первый в Японии серийный автомобиль с двигателем за спиной водителя. Машинку приняли так тепло, что в 1984 году её выбрали лучшим автомобилем года в стране, и движком ей служил всё тот же 4A-GE.
Был у мотора и наддувный брат, 4A-GZE с механическим нагнетателем, он выдавал около 145 л.с. и тоже доставался MR2.
А ещё 4A-GE добрался до Америки, там под чужими шильдиками он прятался в Chevrolet Nova Twin-Cam и в Geo Prizm.
Но в легенду мотор вписала одна-единственная машина, заднеприводная "Королла" в кузове AE86.
Эту машину японцы ласково зовут "Хачироку", по-нашему "восемь-шесть". Лёгкая, всего около 940 кг, с почти идеальной развесовкой по осям и задними ведущими колёсами, она лучше всего подходила для управляемого заноса.
Как мотор довели до предела
Сначала ему переделали впуск и подняли степень сжатия, заодно убрав те самые заслонки за ненадобностью. А в 1991 году Toyota пошла дальше и сделала 20-клапанную головку, по 5 клапанов на цилиндр, 3 на впуск и 2 на выпуск.
К ней добавили отдельные дроссельные заслонки на каждый цилиндр, по 1 на горло. Этот вариант прозвали "сильвертоп" по серебристой крышке, а его наследника "блэктоп" по чёрной.
"Блэктоп" и стал вершиной. Степень сжатия подняли до 11, маховик и шатуны сделали легче, а стрелка тахометра уходила уже к 8200 оборотам. С 1,6 л без всякого турбонаддува сняли 165 л.с. Чтобы вы понимали, это больше 100 л.с. с каждого литра, и это при том, что мотор оставался обычным атмосферником.
Тюнеры по всему свету полюбили его именно за это, крепкий низ выдерживает доработки, а высокие обороты дают простор для настройки. Многие до сих пор переставляют 4A-GE в другие машины, и ходит он при должном уходе до 300 000 км.
А саму идею лёгкой заднеприводной машины с мотором, который любит обороты, Toyota не бросила, из неё выросли современные купе GT86 и GR86.
Сам мотор сейчас в большой цене, оригинальные запчасти к нему почти не найти. Дошло до того, что в 2026 году сама Toyota снова взялась выпускать для 4A-GE новые детали, причём не мелочёвку, а головку блока и сам блок цилиндров.
Старую конструкцию сохранили, но изготовили по нынешним технологиям, чтобы моторы ходили ещё дольше.
А головку, что когда-то спроектировали для маленькой "Короллы" инженеры Yamaha, те же руки позже довели до 10-цилиндрового мотора суперкара Lexus LFA, одного из самых дорогих и редких японских автомобилей.