30. Меры, предпринятые следствием для установления причин катастрофы без подъёма корабля, и последствия катастрофы.
Следствием предпринимались меры к установлению всех причин и обстоятельств катастрофы без подъёма корабля.
По делу проведено восемь экспертиз. Из них:
- шесть судебно-технических (в т.ч. две по подготовке и действиям второго экипажа К-278, а также по проектированию, строительству и эксплуатации глубоководной АПЛ пр.685);
- одна судебно-медицинская;
- одна криминалистическая.
Что касается причин возникновения пожара и затопления корабля в 17.08, то заключение по этим вопросам эксперты дать не смогли из-за отсутствия возможности осмотра VI и VII отсеков К-278.
По ходатайству вице-адмирала в отставке Е.Д.Чернова, ранее являвшегося председателем комиссии по опытной эксплуатации К-278 после приёмки её в состав ВМФ, допрошен свидетель В.Н.Яхимович - кандидат физико-математических наук, начальник отдела ГосНИИ Машиностроения, специалист по взрывам. Из его показаний следует, что взрывы на К-278 в период с 16 часов до гибели корабля в 17.08 маловероятны.
Однако свидетель считает, что окончательные выводы о происхождении взрывов (*) и о результатах их воздействия на конструкции К-278 возможно сделать только после обследования прочного корпуса корабля в районе VI и VII отсеков.
В результате катастрофы 7 апреля 1989 года погибли 42 человека и глубоководная АПЛ К-278. Лодка находится на дне Норвежского моря на глубине 1655 м, практически на ровном киле, курсом 15°.
Подъём К-278 из-за отсутствия в стране финансовых возможностей производить не планируется.
После её катастрофы в соответствии с совместным решением МСП СССР и ВМФ от 22 сентября 1989 г. ЦКБМТ "Рубин" были выполнены проработки, направленные на повышение тактико-технических элементов эксплуатируемых и строящихся АПЛ в части повышения их пожарозащищённости и непотопляемости. По результатам этих проработок оформлено совместное решение МСП и ВМФ от 30 января 1992 г., в котором предусматривается внедрение более ста мероприятий по повышению пожарозащищенности и непотопляемости подводных лодок, а также выполнение более ста дополнительных проработок этой же направленности. Кроме того, постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 г. № 883-117 было предусмотрено выполнение предприятиями других министерств тридцати трех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и девяти мероприятий, направленных на повышение надежности и пожароустойчивости оборудования и совершенствования средств жизнедеятельности личного состава в аварийных условиях и средств пожаротушения.
Сноска:
(*) - следствие располагает сведениями и доказательствами несостоятельности версии взрывов, якобы нанесших разрушения прочному корпусу К-278 и ставших причиной затопления корабля. По непонятным причинам эти сведения и доказательства остались за рамками Постановления о приостановлении предварительного следствия, проведённого Главной военной прокуратурой. - Примечание Чернова Е.Д.
31. Вместе с тем следствием установлено:
Руководством ВМФ не доведены до экипажей подводных лодок фактические обстоятельства аварии и гибели К-278.
Руководством ВМФ произведена корректировка «Курса боевой подготовки атомных подводных лодок» (КАПЛ-87), влекущая за собой снижения требований к уровню боевой и профессиональной подготовки экипажей.
Командующим Северным флотом адмиралом О. А. Ерофеевым была сформирована комиссия, которая на основе недостоверных и ложных сведений создала документ под названием «Анализ подготовки и экспертная оценка подготовленности второго экипажа АПЛ К-278, анализ аварии, действий личного состава по борьбе за живучесть, спасение личного состава АПЛ «Комсомолец»», дающий искаженное представление об обстоятельствах и причинах катастрофы.
1 -ым ЦНИИ МО до настоящего времени не разработаны «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) для АПЛ последних проектов.
На вышеуказанные недостатки и нарушения требований Закона, руководящих документов и приказов ВМФ в адрес Главнокомандующего ВМФ внесено представление «Об устранении причин и условий, способствовавших катастрофе АПЛ «Комсомолец»».
32. Следствием исследованы материалы Правительственной комиссии по расследованию причин и обстоятельств катастрофы АПЛ «Комсомолец».
Установлено, что акт Правительственной комиссии не отражает фактических обстоятельств происшедшей катастрофы.
В нем содержатся недостоверные сведения об обстоятельствах подготовки корабля к боевой службе, аварии и действиях личного состава по борьбе за живучесть.
Так, в акте Правительственной комиссии указано, что 28 февраля 1989 г. К-278 вышла в море на боевую службу в исправном состоянии.
Данное утверждение является не соответствующим действительности.
Следствием установлено, что К-278 вышла на боевую службу с неисправными двумя датчиками кислородного автоматического газоанализатора в VII и V отсеках.
Авария выявила, что установленные на АПЛ огнетушители были непригодны к использованию.
При всплытии в надводное положение подводная лодка всплыла с креном на левый борт. Всплытие осуществлялось путем продувания ЦГБ средней группы и концевых групп аварийным способом. Наличие крена 6° на левый борт свидетельствует о неисправности системы продувания.
В акте Правительственной комиссии утверждается, что «по уровню боевой подготовки, техническому состоянию подводная лодка К-278 со вторым экипажем соответствовала требованиям, предъявляемым к кораблям сил постоянной готовности».
Данное утверждение является не соответствующим действительности.
Следствием установлено, что в море 28 февраля 1989 г. вышел потерявший свою линейность второй экипаж К-278. Любой выход в море этому экипажу в соответствии с РБС-76 был запрещен.
Утверждение в акте Правительственной комиссии о том, что «в экипаже поддерживался твердый уставной порядок и воинская дисциплина», соответствует действительности далеко не в полной мере.
Следствием установлено, что среди мичманов и офицеров второго экипажа К-278 сформировались отдельные устойчивые микрогруппы с противоположными и даже антагонистическими интересами.
Имели место неоднократные случаи злоупотребления спиртными напитками и пьянство в служебное время.
В повседневной деятельности допускались многочисленные нарушения воинской дисциплины и установленного на корабле порядка, способные привести к созданию аварийной ситуации. (*)
...
Сноска:
(*) - всё выделенное мной курсивом мне до боли знакомо, о чём я и рассказал в своих ранних рассказах. Отмечу (абсолютно не оправдываясь), что всё это происходило не на боевой пла, а на выведенных из боевого состава кораблях, ожидающих утилизации; лодки "держал" сокращённый экипаж, в который л/состав контрактной службы зачастую набирался "по объявлению". Касалось это и мичманов с офицерами, правда, эти случаи имели единичный характер.
Если максимально честно, вспоминая порой особо пикантные подробности, я теперь иногда удивляюсь, как, исполняя "на общественных началах" обязанности временно исполняющего должность помощника командира (ВрИД ПК - мне за неё не платили - поскольку должности как таковой в штатном расписании не было), при отсутствии старпома (должность сокращена), и довольно пох**стическом отношении к исполнению своих прямых должностных обязанностей двумя капитанами первого ранга - командирами войсковых частей 13127 и 81216, - вообще какой-то минимальный порядок в экипажах удавалось поддерживать!
Конечно же, трудился я не один, а в тесном сотрудничестве со мной моих старших товарищей - командиров электромеханических частей (с выходом в ОФИ наименование должности - "командир БЧ-5" приказало долго жить) капитанов 2 ранга Горохова Станислава Михайловича, а впоследствии Агеева Вячеслава Александровича. У них своих забот хватало, но я всегда знал, что мне есть на кого опереться - они мне всегда подставят плечо. И за это им большое спасибо!
Думаю, тут ещё дело и в том, что на этих пла ОФИ (К-149 и Б-192) костяк экипажа был из офицеров и мичманов, ещё помнящих своё боевое прошлое. И что такое есть совесть. И честь. - комментарий автора блога.
32.1. В акте Правительственной комиссии искажены события и временные параметры аварии.
Так, в нём указано, что АПЛ потеряла ход из-за срабатывания аварийной защиты ГТЗА в 11.16, однако фактически лодка потеряла ход около 11.12. В соответствии с записями в "черновом" вахтенном журнале, в 11.16 она уже находилась в надводном положении.
В соответствии с записями в "черновом" вахтенном журнале, продувание средней группы ЦГБ производилось не в 11.14, как отмечено в акте, а около 11.12. В 11.14 АПЛ находилась в перископном положении, и в это время продувались концевые группы ЦГБ.
ЦГБ № 7 левого борта не была продута в течение всей аварии, и утверждения в акте о том, что она продулась в 14.00 технически не обосновано и не подтверждается материалами следствия.
Утверждение в акте о контрзатоплении ЦГБ № 7 левого борта не подтверждено ни записями в "черновом" вахтенном журнале, ни показаниями оставшихся в живых членов второго экипажа.
В акте отсутствуют сведения о затоплении ЦГБ № 5 правого борта, установленные во время следствия.
32.2. Утверждение в акте Правительственной комиссии о том, что "возможными причинами пожара в VII отсеке являются возгорание электрооборудования пусковой станции насосов системы рулевой гидравлики или в системе сепарации масла, из-за разрегулирования устройств управления и защиты этих систем", не нашло подтверждения в ходе следствия.
Из письма заместителя председателя секции "Кораблестроение" рабочей группы Правительственной комиссии, начальника и Генерального конструктора ЦКБМТ "Рубин" И.Д.Спасского и члена этой секции Генерального конструктора Ю.Н.Кормилицына следует, что секция "Кораблестроение" рассматривала версию о несанкционированном включении маслоподогревателя в VII отсеке АПЛ "Комсомолец" в одном ряду с другими версиями о причинах пожара, которым началась авария 7 апреля 1989 года.
Поскольку никаких фактических данных об истинных причинах пожара рабочая группа не имела, то секции рабочей группы в процессе работы выдвинули и рассмотрели многочисленные варианты и гипотетические причины пожара... Выдвигавшиеся версии должны были позволить более или менее правдоподобно объяснить причину пожара даже при минимальных шансах на начало возгорания в определённых нештатных условиях. К числу таких версий относится и версия о несанкционированном включении маслоподогревателя. (*)
Версия о «звонковом режиме работы насосов рулевой гидравлики» в качестве причины пожара в VII отсеке, с которого 7 апреля 1989 г. началась авария на К-278, имела основания для включения в число вероятных версий по тем же общим признакам, что и версия о несанкционированном включении маслоподогревателя…
В указанном письме говорилось, что версия «звонкового режима» не имеет подтверждения в практике многолетней эксплуатации всех АПЛ третьего поколения, на которых установлены такие же насосы рулевой гидравлики и система управления ими, как и на АПЛ «Комсомолец».
...
Сноска:
(*) Рассмотрим эту версию более подробно. Вот что рассказывал Н.Г.Мормуль в книге "Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы.":
"…Меня самого беспокоил вопрос: почему так быстро на "Комсомольце" развивался пожар, перебрасываясь из отсека в отсек? Его не раз задавал и своим бывшим сослуживцам, инженер-механикам атомных подводных лодок, обратился с ним и к контр-адмиралу в отставке Л.Б.Никитину, в объединение которого входила лодка "Комсомолец". Его версию причин считаю достаточно обоснованной, так как подобные возгорания имели место (причём несколько раз) и на других атомных подводных лодках. И, хотя ответ контр-адмирала носит довольно профессиональный характер, считаю необходимым привести его полностью:
«Излагаю версию произошедшего на "Комсомольце", основанную на собственном опыте службы, знании психологии подводников, обнародованных фактах, личном общении со старшим матросом Н.Бухникашвили - дисциплинированным, организованным и знающим специалистом. Мне показалось странным, что матрос не доложил в центральный пост о возникновении пожара. Не сделать этого он мог только в одном случае - физической невозможности доклада. Официальная версия начала пожара исключает такую невозможность, поскольку развитие пожара от короткого замыкания, хотя и очень скоротечно, но не мгновенно, что было на самом деле.
Вот моё видение начала пожара:
1. В седьмом отсеке в это время работал сепаратор, проводивший сепарацию масла в запасных цистернах. Поскольку температура в них низкая (район плавания – норвежское море в апреле месяце), то был включён подогреватель масла.
2. При переключениях силовой сети и обесточивании сепаратор останавливается, при подаче напряжения автоматически не запускается. Маслоподогреватель с появлением напряжения продолжает греть масло. Так как теплосъёма нет, масло в подогревателе очень быстро достигает температуры воспламенения (при неисправности очень ненадёжных автоматов ТР-200).
3. Температура и давление в маслоподогревателе в считанные минуты достигли предельных значений. Давлением масла вырвало смотровое стекло, и масло в распылённом виде было выброшено в отсек. Соприкасаясь с воздухом(кислородом) оно воспламенилось. В доли секунды отсек, где находился старший матрос Н.Бухникашвили, превратился в горящий факел. Имея достаточную липкость, горящее масло оседало на оборудовании отсека (кабели, трубы воздуха высокого давления и др.), способствуя развитию пожара. Система воздуха высокого давления взорвалась, подавая в пекло свежий кислород. Видимо, этот вариант может быть подтверждён после подъёма "Комсомольца".
В течение службы я трижды имел несчастье наблюдать последствия, участвовать в расследовании и восстановлении повреждений от пожара при взрывах маслонагревателей. После пожаров на атомных подводных лодках "Ленинский Комсомол" в сентябре 1967 г. с гибелью 39 человек, атомной подводной лодки "К-8" с гибелью части личного состава и её самой стало ясно, что без системы пожаротушения, обеспечивающей локализацию и прекращение любого пожара, катастрофы на кораблях будут неизбежными»."
Конец цитаты. - комментарий автора блога.
...
P.S. Слава Богу, жизнь не стоит на месте и хоть что-то меняется в лучшую сторону. В настоящее время на современных пл происходит замена системы ЛОХ на систему АСП - установки азотного пожаротушения. Последние производятся на основе мембранной технологии последнего поколения. Они представляют собой исключительно эффективные системы, предназначенные для быстрой ликвидации пожара путём подачи газообразного азота в помещение, где произошло возгорание или взрыв. Азот хранится в баллонах между прочным и лёгким корпусами пла, распыляется через диспергаторы, как и фреон, в отсеке повышается давление до 1 - 1,5 кг/см2. У экипажа имеются средства индивидуальной защиты органов дыхания ПДА-Э и ИП-Д, способные работать при повышенном давлении в отсеке до 2 кг/см2. Утверждается, что системы АСП позволяют тушить пожар без влияния на жизнь и здоровье личного состава экипажей пла .
По материалам источника, ссылка - ( https://vk.com/wall-113686777_86882 ). - комментарий автора блога.
.
Историю рассказал © Евгений Дмитриевич Чернов.
.
08.06.2026
.