Вечером 7 марта 1994 года в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании "Аэрофлот". Лайнер выполнял рейс из Сингапура и вскоре должен был продолжить путь в сторону Москвы через Ташкент. На борту находились 273 пассажира.
Однако вылет пришлось задержать. Во время подготовки к полёту специалисты обнаружили утечку масла в одном из двигателей. Пассажиров и экипаж разместили в гостинице, а самолёт отбуксировали на стоянку международного перрона. Всю ночь на борту шли работы. На следующий день Ил-86 заправили и подготовили к вылету.
В это же время над аэропортом проходил тренировочный полёт Boeing 737-200 авиакомпании "Sahara India Airlines". На его борту находились четыре человека: инструктор Парвин Кхурана и три пилота-стажёра. Для всех троих это был первый тренировочный полёт на реальном Боинге, до этого они проходили только подготовку на тренажёре. Для самого Кхураны этот вылет также был первым в роли инструктора.
Задача была простой: несколько кругов над аэродромом с заходами на посадку и уходами на второй круг (touch-and-go). Такие упражнения позволяют пилотам отработать взлёт, посадку, касание полосы и повторный набор высоты. Первые несколько раз всё прошло штатно. Самолёт снижался, касался полосы, снова разгонялся и уходил вверх.
Но уже на одном из последних заходов по переговорам в кабине стало ясно, что что-то идёт не так. Инструктор несколько раз поправляет стажёра Видула Махаджана. Он обращает внимание на снижение, напоминает о скорости и положении самолёта. В какой-то момент в кабине звучит фраза о том, что самолёт слишком высоко. Затем идут команды по выпуску шасси и закрылков, обсуждение скорости.
После очередного касания Боинг снова на полосе. Инструктор говорит стажёру держать самолёт ровно и направлять его прямо по её оси. Затем звучит команда на подъём носа. Самолёт отрывается от земли и начинает очередной набор высоты.
Сразу после отрыва в кабине звучит фраза: «Ничего не происходит. Посмотрим, что делать дальше». После этого тяга левого двигателя начинает снижаться. Это был имитация отказа двигателя. Инструктор решил создать для стажёра внештатную ситуацию сразу после взлёта и перевёл двигатель на малый газ.
Для двухдвигательного самолёта отказ одного двигателя сам по себе не означает катастрофу. Но при такой ситуации возникает сильная асимметрия тяги: один двигатель тянет самолёт вперёд, другой почти не помогает. Самолёт начинает разворачивать и кренить в сторону неработающего двигателя. Чтобы удержать его, пилот должен правильно работать рулём направления и другими органами управления.
Проблема была в высоте. Боинг находился всего примерно в сотне метров над землёй, когда в кабине сработал аварийный звуковой сигнал. Через несколько секунд инструктор повторил: «Rudder, rudder, rudder» - то есть фактически потребовал работать рулём направления. Но он не сказал чётко что именно нужно сделать.
Самолёт уже начинал крениться влево. В такой ситуации стажёр должен был парировать разворот рулём направления вправо. Но он сделал противоположное - отклонил руль влево. Крен стремительно начал расти.
Почти сразу инструктор понял, что происходит что-то не то. На записи слышно: «Нет, нет, отпусти, отпусти». Но времени уже не было. Boeing резко заваливается на левое крыло. Крен достигает почти 100 градусов. Самолёт фактически ложится на бок. Штурвалы начинают трястись, предупреждая пилотов о приближении к сваливанию.
Самолёт падает на бетонное покрытие перрона международного терминала, недалеко от стоянки, где находится Ил-86 «Аэрофлота». От удара Боинг разлетается на множество частей. Часть из них летит в сторону Ил-86.
Российский лайнер получает серьёзные повреждения и загорается. На его борт ещё не успели подняться пассажиры и основной экипаж, но внутри находились сотрудники, занимавшиеся оформлением документов. Пожар быстро охватывает самолёт. В результате Ил-86 почти полностью выгорает, уничтожены багаж пассажиров и груз.
На борту Boeing 737 погибли все. На земле погибли четыре сотрудника «Аэрофлота», находившиеся на Ил-86, а также работник топливной компании. Ещё несколько человек получили ожоги и травмы, но выжили.
Расследование рассматривало несколько версий: технический отказ, неисправность двигателя, проблемы с рулём направления, разрушение самолёта в воздухе, влияние спутного следа и ошибку экипажа. Погода в Дели была нормальной, видимость достаточной, а самолёт до последнего находился на связи с диспетчерами.
Особое внимание уделили левому двигателю. Его тяга действительно снизилась перед катастрофой, но комиссия не нашла признаков реального отказа. Двигатель работал, а снижение тяги было похоже на намеренное перемещение рычага управления. Поэтому следствие пришло к выводу, что инструктор сознательно имитировал отказ двигателя.
Проверяли и руль направления. Версия о том, что он мог самопроизвольно отклониться не в ту сторону, подтверждения не получила. Осмотр и испытания узлов не показали неисправности, которая могла бы объяснить катастрофу.
Главный вывод оказался связан не с техникой, а с подготовкой и действиями экипажа. Причиной катастрофы назвали неправильное отклонение руля направления пилотом-стажёром во время имитации отказа двигателя. Комиссия указала, что учитывая опыт стажёра имитацию отказа двигателя вообще не следовало выполнять в тот день. Если инструктор всё же решил отработать отказ, делать это нужно было на более безопасном участке круга, где есть запас высоты и времени на исправление ошибки.
Кроме того, инструктор должен был контролировать действия стажёра и не допустить неправильного отклонения руля направления. В отчёте отдельно отмечено, что команда «Rudder» была недостаточно чёткой. В критической ситуации стажёру нужно было дать конкретное указание.
Расследование также выявило организационные проблемы. Комиссия пришла к выводу, что авиакомпания знала о недостаточном опыте Кхураны как инструктора, но всё равно добивалась его допуска. Разрешение на инструкторскую работу, по мнению комиссии, ему вообще не должно было выдаваться.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!