16 марта 1961 года из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) вылетел самолет Ту-104Б, принадлежащий Аэрофлоту. На борту находились 41 пассажир и 10 членов экипажа. В кабине пилотов, кроме командира воздушного судна, также присутствовал командир-стажер.
Ту-104Б — это модификация советского реактивного пассажирского самолета Ту-104, который стал одним из первых гражданских лайнеров с турбореактивными двигателями в мире. Разработанный в ОКБ Туполева, Ту-104Б отличался от базовой модели увеличенной длиной фюзеляжа, что позволяло разместить на борту до 100 пассажиров. Самолет был оснащен двумя двигателями АМ-3, обеспечивавшими крейсерскую скорость около 800 км/ч.
Ту-104Б активно использовался Аэрофлотом на внутренних и международных маршрутах в 1950–1960-х годах, став символом прогресса советской авиации. Однако, несмотря на свои преимущества, самолет имел и недостатки, включая высокий уровень шума и вибраций, а также сложности в управлении, что иногда приводило к авариям. Тем не менее, Ту-104Б сыграл важную роль в развитии гражданской авиации СССР, открыв по сути эру реактивных пассажирских перевозок в нашей стране.
Сразу после взлета произошел отказ одного из двигателей. Самолет начало трясти. Из-за сильной вибрации приборной панели экипаж не смог определить, какой именно двигатель вышел из строя. На слух установить это также не удалось.
Тогда командир-стажёр предложил поочерёдно переводить рычаги управления двигателями в режим малого газа, чтобы по изменениям звука установить какой из двигателей исправен. Сначала он решил проделать эту процедуру с левым двигателем. Однако при переводе рычага он случайно дотянул его до позиции «выключено», тем самым полностью отключив левый двигатель. Этот двигатель оказался единственным рабочим.
Без тяги самолёт начал быстро терять высоту. Времени для перезапуска двигателя не было и экипаж решил осуществить вынужденную посадку на ближайщую доступную площадку - лёд Нижне-Исетского пруда.
При снижении самолёт задел ЛЭП, оборвав провода. На высокой скорости с убранными закрылками и шасси он приземлился на лёд и заскользил на фюзеляже. Через 870 метров лайнер вылетел на берег, столкнулся с деревьями и продолжил движение. Правое крыло отделилось от фюзеляжа и угодило в здание дома отдыха. Левое крыло в это же время разрушило деревянный дом. Фюзеляж развалился на три части. Пожара при этом не возникло.
В результате катастрофы в самолёте погибло 5 человек (КВС и КВС-стажёр и 3 пассажира). На земле погибли 2 человека, которые находились в доме отдыха. 31 человек на борту получил ранения.
Комиссия установила, что причиной отказа правого двигателя на взлёте стал обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Он произошёл из-за усталостной трещины вследствие недостаточной конструктивной прочности лопаток. Отказ двигателя был назван основной причиной катастрофы, тогда как ошибочное отключение исправного левого двигателя — сопутствующей.
При подготовке отчета по катастрофе ОКБ Туполева и представители Казанского завода изготовителя двигателя АМ-3, используя весь доступный административный ресурс, отказывались брать на себя какую-либо ответственность. Они настаивали на том, что основной причиной катастрофы стало ошибочное отключение рабочего левого двигателя, тогда как разрушение правого было лишь сопутствующей причиной.
По их мнению самолёт с одним работающим двигателем мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. ОКБ ссылалось на результаты государственных испытаний Ту-104. Однако, это не соответствовало действительности — цикл госиспытаний не предполагал проведение проверок на отказы двигателя на этом этапе полета.
В начале 60-х годов средств черных ящиков на наших самолетах ещё не было, поэтому следователи могли опираться только на результаты технических экспертиз, записи переговоров экипажа с диспетчерами и показаниями свидетелей. В итоге комиссия не сумела прийти к единогласному выводу о точной причинно-следственной связи в цепочке событий приведших к этой катастрофе. Однако, она выдала рекомендации производителю двигателей по совершенствованию контроля качества узлов и компонентов горячей части двигателя АМ-3.
Ещё один случай когда был отключён исправный двигатель: