Недавний патент Geely, CN118769884A, дает информацию о том, как задняя ось системы с двумя независимыми электромоторами (именно такая схема и будет использована в новом внедорожнике) может правильно управлять тягой.
В традиционном автомобиле с полным приводом дифференциал позволяет левому и правому колесам вращаться с разной скоростью при прохождении поворотов. Двухмоторная электрическая ось решает проблему по-другому. Каждое колесо может приводиться в движение непосредственно от собственного двигателя, что позволяет регулировать частоту вращения колес электронным способом, не требуя использования обычного дифференциального редуктора.
Это обеспечивает быструю регулировку вектора крутящего момента и точное регулирование частоты вращения колеса. Однако появляется другая проблема. Если одно из колес попадает на поверхность с низким сцеплением и начинает вращаться, крутящий момент, создаваемый его двигателем, не может быть автоматически перенаправлен на колесо с тягой.
В патенте описывается решение, которое соединяет два задних приводных вала с помощью устройства с гидравлической связью, расположенного между ними. Между двумя приводными валами расположен соединительный узел, состоящий из двух взаимосвязанных секций. Одна секция содержит камеру, заполненную демпфирующей жидкостью, в то время как другая включает в себя крыльчатку, вращающуюся внутри этой жидкости. (Это, по сути, обычная гидромуфта, какая применялась еще на ГАЗ-12 ЗиМ, пусть и другой конструкции)
При нормальных условиях движения разница в частоте вращения между двумя валами остается небольшой и сопротивление жидкости ограничено, что позволяет колесам вращаться с разной скоростью на поворотах без значительных помех.
Когда же возникает большая разница скоростей, например, когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, рабочее колесо усиливает перемешивание демпфирующей жидкости. Возникающее в результате вязкостное сопротивление компенсирует разницу скоростей между валами и позволяет передавать часть имеющегося крутящего момента на другое колесо через муфту.
Концептуально устройство напоминает вязкостный дифференциал с ограниченным трением, хотя его архитектура отличается от архитектуры обычных внедорожных трансмиссий. Вместо того, чтобы быть интегрированной в узел механического дифференциала, муфта соединяет два вала электропривода с независимым приводом. Это позволяет сохранять преимущества двухмоторной компоновки в отношении вектора крутящего момента, добавляя при этом функцию автоматического распределения крутящего момента при проскальзывании колес.
В отличие от систем, которые уменьшают пробуксовку колеса за счет подтормаживания буксующего колеса, в патенте предлагается прямой и автоматический способ распределения крутящего момента между двумя валами. Реакция блокировки также может регулироваться в зависимости от характеристик демпфирующей жидкости, что потенциально позволяет проводить различные калибровки для использования на дорогах и в сложных условиях бездорожья.
Такой подход особенно актуален для Cruiser 700, поскольку Geely уже подтвердила, что в автомобиле используется именно трехмоторная система полного привода. Механизм блокировки с гидравлической связью потенциально мог бы помочь объединить отзывчивость независимых электродвигателей с тяговыми преимуществами, традиционно присущими механической блокировке дифференциалов.
Хотя Geely не раскрыла точную внутреннюю конструкцию серийной задней оси Cruiser 700, патент дает одно из самых четких указаний на то, как новая внедорожная архитектура компании может обеспечивать распределение крутящего момента в условиях низкой тяги.