К началу 60-х Минский автозавод как раз обновлял всю линейку. Старый МАЗ-200 уходил, ему на смену готовили МАЗ-500, у которого кабину впервые поставили над мотором.
Одна эта перекомпоновка скинула вес и добавила машине 500 кг грузоподъёмности. На том же семействе сделали карьерный самосвал МАЗ-503, семитонник с ковшовым кузовом под грунт и скальную породу.
Машина вышла современная, и казалось бы, оптимизировать дальше уже нечего.
Но перед глазами у минчан стоял пример из соседнего Жодино. Там собрали БелАЗ-540, у которого одноместную кабину поставили не за двигателем, а сбоку от него.
Машина вышла короче, кузов больше, обзор шире, а возила она 27 т при собственных 21. На таком исполине крохотная кабина рядом с громадным мотором смотрелась к месту.
Минские конструкторы захотели тот же фокус, только уменьшенный под свой семитонник.
Что сделали с кабиной
Первый опытный МАЗ-510 собрали в 1962 году. От серийной кабины 503-го срезали пассажирскую половину, оставшуюся часть сузили, а наполовину оголившийся справа мотор закрыли тем самым кожухом со щелями. Дверь оставили одну.
Расчёт строился на трёх обещаниях.
- Меньше кабина, меньше металла и стекла, значит дешевле и чуть легче, а на этом "легче" подрастает грузоподъёмность.
- Шире обзор, потому что справа дорогу больше ничего не загораживает.
- Удобнее подлезать к двигателю, ведь боковой кожух открывался прямо к нему.
Пассажира карьерному самосвалу возить и незачем, на стройке и в карьере он работает в одиночку, так что одного места хватало с запасом.
Чтобы не плодить расходы, кабину старались собрать из готового. Дверь с арматурой, водительское сиденье, отопитель, механизм опрокидывания, всё это взяли от серийной машины без переделок. Рама, коробка, дизель и те же 7 т тоже достались от 503-го целиком.
Почему не получилось
Металла на укороченную кабину ушло ровно столько же. Готовые детали внутри ничего не меняли, потому что сам каркас и боковой капот пришлось бы штамповать заново, отдельной оснасткой и на отдельной линии.
По сути получилась капотная машина, только капот переехал не вперёд, а вбок, к плечу водителя. Унификация с пятисотым семейством рушилась, и каждый такой узел делал самосвал не дешевле серийного 503-го, а дороже.
Топлива новинка стала жрать заметно больше, и причина торчала на виду. Справа от узкой кабины оставалась открытой передняя стенка кузова, встречный поток бил прямо в неё и тормозил машину. Сама кабина вышла такой тесной, что даже одному человеку в ней было неудобно.
Всего собрали 4 опытных образца, МАЗ-510, 510Б, 510В и 510Г, они отличались кузовом и подогревом днища отработанными газами.
Конструкторы попробовали зайти ещё раз и нарисовали новую кабину в духе БелАЗа, с угловатым широким капотом, но дальше нескольких настольных макетов дело не двинулось.
510-й прошёл только заводские испытания, часть прототипов отправили в переплавку, даже не доведя программу до конца. В серию ушёл обычный 503-й, а одноглазый самосвал остался на старых снимках, в заводских чертежах да в коллекционных моделях 1:43.