Через два года в 2028-м в стране начнут работу сразу две новые скоростные системы городского транспорта в Челябинске и Красноярске. Жители этих двух российских городов-миллионников с начала 90-ых годов прошлого века ждут появления в них обычного метрополитена, аналогичного как в крупных российских мегаполисах - Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске, Казани и Самаре.
Но в отношении этих двух миллионников, как известно, было принято другое решение. В этих двух городах будут построены принципиально иные системы городского транспорта, отличные от классического метрополитена.
«То, что руководством страны, Минстроем РФ было принято решение приспосабливать Красноярск и Челябинск под метротрам - это, безусловно, верно, потому что строительство метро в классическом виде – это затратно для госбюджета. Поэтому за проектами метротрамвая в России стоит будущее», - заявил заместитель генерального директора – главный инженер Группы компаний «Моспроект-3» Николай Бабушкин.
Этот вывод прозвучал на Первой всероссийской конференции по развитию легкорельсового транспорта «Скоростной подземный трамвай (метротрам) - будущее российских городов», прошедшей пару месяцев назад в Челябинске. Это был профессиональный разговор специалистов России и Республики Беларусь.
Конечно, в нашем материале мы не будем касаться специальных проблем совершенствования законодательства и нормативного регулирования, которые были досконально рассмотрены на этом мероприятии, это удел специалистов. Дело в том, что подходы к нормативному обеспечению строительства классического метро и новых систем метротрамваев различны, эти вопросы и обсуждали специалисты.
Почему метро становится недостижимым
Наш канал решил коснуться несколько иных вопросов и проблем, связанных с появлением в крупных российских мегаполисах нового для них вида транспорта, который будет более лучшим решением, нежели классический подход.
Не секрет, что до сих пор в стране бытует мнение, что каждый город-миллионник в своей транспортной системе должен обязательно опираться на метрополитен. Наш канал рассказывал, что еще осенью прошлого года депутат ГД РФ Александр Аксененко обратился к премьер-министру правительства Михаилу Мишустину с предложением о создании федеральной программы по метростроению, где этот принцип был бы закреплен и стал единственно верным. Однако это предложение не нашло отклика в правительственных кругах, и в ответе депутату от федерального министерства транспорта было указано, что для тех городов, где до сих пор нет скоростной транспортной системы есть «окно возможностей» создать ее через инструментарий системы казначейских инфраструктурных кредитов. Но поскольку объем денег выдаваемых через этот инструмент достаточно ограничен, то вряд ли даже самый богатый регион сможет «с нуля» на эти «инфраструктурные» средства построить полноценный метрополитен, максимум одну-две станции.
Альтернатива или новый «тупик»
Но вернемся к нашим двум мегаполисам-миллионникам. На упомянутой конференции прозвучали следующие слова. Это два «пилотных» города, в которых ранее были предприняты попытки строительства классического метро и имеются существующие подземные горные выработки, которые необходимо вовлекать в оборот. На этот момент обратил внимание технический директор АО «Моспроект-3» Вадим Ломов. Он, в частности, отметил, цитируем:
«Перед нами стояла задача разработать принципиально новый подход к проектированию метротрамвая: получить на выходе более дешевый вид транспорта для городов с населением более 1 млн человек при сопоставимом уровне комфорта для пассажиров и динамике расписания движения».
Если же сравнивать затраты на сооружение одной или двух классических линий метрополитена, то система метротрамвая обойдется дешевле, но при этом охват городской территории будет несравненно больше. На это обратил внимание начальник отдела АО «Моспромпроект» Алексей Майстренко. Он отметил:
«Таким образом строительство легкорельсового транспорта с интеграцией в существующую трамвайную сеть или в качестве обособленной линии при наличии уже внеуличной системы, является приоритетным решением для крупных городов России».
Действительно, если посмотреть на такой показатель как пассажиропотоки по главным магистралям, то у существующих метросистем в российских городах имеется весьма огромный резерв провозной способности, который в ближайшие 40-50 лет будет невостребован и является избыточным.
Этот феномен легко объясним. Проектные работы по системам метрополитенов в таких городах как Нижний Новгород, Самара, а в Казани несколько позже, велись в прошлый исторический период, когда в основу брались расчеты экстенсивного роста экономики и численности населения этих городов. Из этого посыла и были созданы переразмерные (от 3,5 до 20 раз) провозные способности метрополитенов (см.таблица).
При обновленном подходе, в котором ключевым элементом системы городского транспорта является метротрамвай, разрыв между максимальным пассажиропотоком на лимитирующем перегоне и провозной способностью линии метротрамвая не такой колоссальный, как в случае классического метрополитена. Но имеющий определенные резервы в случае его увеличения, и позволяющий вывозить увеличившийся по каким-либо причинам пассажиропоток.
Что же касается развития сети скоростного городского транспорта такого города-миллионника, то прекрасной иллюстрацией является нижеприведенная схема дальнейшего развития ее в Красноярске.
Наш канал неоднократно обращался к теме развития скоростных транспортных систем крупных городов РФ. Мы рассказывали, как в Красноярске и Челябинске начали работу китайские специалисты на объектах метротрамвая. При этом они используют специальное оборудование из-за сложных геологических условий проходки.
Через два года, когда будут введены в строй первые пусковые участки систем метротрамвая в Красноярске и Челябинске, жители этих двух мегаполисов смогут оценить преимущества нового подхода.
На вышеозначенной конференции было высказано общее мнение специалистов, что универсальность и гибкость метротрамвая позволяют создать систему линий, которая охватит весь город, а не только полосу вдоль линии метро.
Недавно, в интервью местному каналу губернатор Челябинской области Алексей Текслер заявил:
«Мы заглядываем на десятилетия вперёд с точки зрения развития общественного транспорта, понимаем, что рельсовый транспорт такой как метро он действительно эффективный. Возможно, через какое-то количество лет эта сеть будет расширяться и в режиме метро, но сейчас метротрамвай наиболее эффективное решение. ... Я рассчитываю, что где-то ещё 2 года потребуется, чтобы первую линию запустить, дальше будем приступать ко второй ветке и дальше».
Напомним, что на первой линии «Север-Юг» метротрамвая в Челябинске планируется сооружение двух подземных станций («Площадь Революции» и «Торговый центр») и наземных остановочных пунктов: «Улица Овчинникова», «Улица Косарева» и «Улица Каслинская». Протяженность линии 9 км.
Работы по сооружению линий метротрамвая в Челябинске и Красноярске проводятся в рамках социально-экономической инициативы Правительства России «Инфраструктурное меню» (на средства инфраструктурных бюджетных кредитов).
И в заключении подытожим. Если в стране создаются основы для такого революционного поворота в решении транспортного вопроса для крупных мегаполисов, то в ближайшей перспективе количество городов страны, сделавших ставку на классическое метро, не увеличится. Их сегодня насчитывается семь (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Казань и Самара). К Волгограду добавятся два города с метротрамваем (Челябинск, Красноярск). Пока остается в «подвешаном» состоянии ситуация с недостроенным метро в Омске. А Воронеж станет «пилотом» в новом для страны транспортном инструменте BRT (Bus Rapid Transit), или метробус.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz