Так на Руси повелось, что если вынести с родного завода все запчасти от детской коляски – то получится миномёт, как ни собирай. То же и с авиационными заводами – все они имеют военное прошлое и настоящее, поэтому и порядки там военные. Но практически все, кто служил срочную, говорят: «армия меня научила проматывать время». Может, не так уж и плохи военные порядки? Где лучше работать с авиатехникой – на заводе или в авиакомпании? И как вообще организована работа? Службу в военной авиации в расчёт не берём – это военная служба со всеми вытекающими. Рассказываю на своём опыте работы и на заводе, и в гражданской авиации.
Путь что на завод, что в аэропорт лежит через бюро пропусков. Туда вы сдаёте документы, там вы заполняете анкету конторы глубинного бурения, там вам и выдают пропуск спустя несколько дней, а то и недель – пока провернутся колёса конторы. На заводах система раньше была витиеватой. С улицы работник заходил по внешнему пропуску, который сдавался либо внутри проходной (где-то стояли специальные карточницы, где-то сидел работник), либо уже в цехе, а взамен выдавался внутренний пропуск, он же специальный вкладыш. Это пропуск в цеха особого режима, и на каждую зону особого режима в этот вкладыш ставилась отдельная печать. А по сданному внешнему пропуску табельщик вёл табель – фиксировал, что работник пришёл.
Скажем, на Куйбышевском авиационном заводе дорогу в цех окончательной сборки открывала круглая печать с цифрой 7 (номер цеха), на стоянки лётно-испытательной станции – крылатая печать с числом 100 (на территории ЛИСа стоял новый сборочный цех 100, ныне заброшенный), на аэродром – звезда Давида с числом 17 внутри. Вот я на учебном аэродроме университета возле гидроподъёмника, переданного из лётно-испытательного цеха 95, в руках держу вкладыш этого самого цеха 95 со всеми тремя печатями:
Ещё была волшебная печать ВЦ – пускать везде, она ставилась работникам некоторых ремонтных служб и аппарату управления… Если работник трудился в цехах общего режима – к примеру, токарем или штамповщиком, то вкладыш ему просто не выдавался. Если ты слесарь-сборщик летательных аппаратов или инженер-испытатель по техобслуживанию воздушных судов – получи свою картонку с фото и печатями. При СССР вынести спецвкладыш с завода было наказуемо – вдруг враг подберёт и использует! После перестрел… Пардон, перестройки режим значительно послаб, а в новом веке заводы и вовсе перешли на внутренние электронные проходные – все пути открывает один электронный пропуск, куда пускать – заложено в базе, а табельщики догнали динозавров.
В аэропортах похожая система – в пропуске указано, куда можно пройти, и куда не надо электронный замок просто не пустит. Скажем, авиатехнику нечего делать в багажной зоне аэропорта, зато может понадобиться пройти в комнату брифинга, чтобы получить информацию об особом случае от экипажа. А аэродромной службе нечего делать на диспетчерской вышке – их дело следить за покрытием полосы и фонарями. Отдельно Контора ставит галочки для прохода в погранзону, коей является самолёт, прилетевший из-за границы или улетающий туда. Поднялся на самолёт своей авиакомпании, ещё не прошедший погранконтроль, не имея галочки в пропуске – получил от конторы наказание вплоть до лишения пропуска. Следят за этим строго – под самолётом всегда дежурит сотрудник погранслужбы.
На заводах погранслужбы, как правило, нет, зато там есть оперативные сотрудники Конторы. И они держат предприятие под весьма плотным колпаком. Смартфоны и смарт-часы нельзя, флешки нельзя, не говоря уж о более тяжёлой технике вроде фотоаппаратов и ноутбуков. Можно лишь Нокию 3310 с корпоративной SIM-картой. Поймают на проходной с флешкой – будут несколько дней изучать содержимое, на всякий случай отформатируют (вдруг ты спрятал среди любимых фильмов с Роном Джереми скопированный служебный документ?), лишат премии. Могут и уволить. В аэропортах с этим куда проще – лишь бы не снимал залетающую время от времени ведомственную технику, а так – носи смартфон, снимай, приноси хоть системный блок с монитором. В техпроцессе некоторых авиакомпаний даже есть фотофиксация некоторых действий. Вот, например, я снял блок с рамы, положил на лист с бортовым номером и зафиксировал, что на блоке и раме трещины в районе точек крепления отсутствуют:
Режим работы, как правило, везде «зоновский» – время входа и выхода фиксируется электронной проходной. Но у некоторых служб рабочие места располагаются за проходными – скажем, у локаторщиков дальние приводные радиостанции находятся за территорией аэродрома, а здание линейной станции техобслуживания (ЛСТО) авиакомпании может находиться за территорией аэропорта. В этом случае всё куда проще – можно отлучиться в рабочее время по личным нуждам, лишь бы не попасть ни в какую переделку. Доходит до того, что некоторые подразделения сами себе устанавливают удобный режим работы – к примеру, смена оперативного обслуживания по табелю работает день – ночь – двое суток (обычный график для «оперативщиков» что в авиации, что на ЖД – на ТО-2), а по факту – сутки через трое. Очень удобный график, если загрузка неполная. Если же самолёты идут один за другим – то, конечно, сутки сдюжить непросто.
Итак, с девайсами на заводах всё плохо, с графиком всё примерно одинаково, а с чем плохо в авиакомпаниях? С бумажками. Сертификаты техобслуживания, талоны годности компонентов, талоны временно снятых компонентов, талоны пригодности АТИ (авиационно-технического имущества), работа в AMOS – aircraft maintenance operating system… Доходит до того, что проще всего одному технику работать на борту, а второму вообще к самолёту не подходить – сидеть за компьютером и закрывать наряды в AMOS. На заводах таких мегатонн бумаги и близко нет – там ими занимаются специально обученные люди, а от техсостава требуется лишь работать. Ну так, иногда заполнить протокол отработки, расписаться в техпаспорте самолёта…
Командировки, скорее всего, будут и там, и там. Лётные испытатели и эксплуатанты с завода летают по эксплуатирующим подразделениям заказчика делать доработки и устранять неисправности по гарантии (либо тяжёлые неисправности, неподвластные заказчику – например, самарские заводчане выковыривали из ёлок Ту-154М в Ижме, куда его «героически» уронил экипаж «Алросы»). Техники авиакомпаний летают на другие линейные станции компании, когда там не хватает персонала, а также летают как технический экипаж в те аэропорты, где нет техников, допущенных на их тип. Скажем, Airbus A330 летит в условный Энгельс – гражданский порт Саратова временно закрыт, а пассажиров надо вывозить. Естественно, техников с отметкой А (оперативное обслуживание) на тип А330 на военном аэродроме нет, поэтому служебными пассажирами летят техники, которые выполнят нужные процедуры. Медкомиссия у них не лётная, а обычная техническая, так как в полёте они не работают.
И, конечно, сотрудники АК имеют льготные билеты на самолёты компании, чем заводчане похвастаться не могут. В общем, в авиакомпании дышится легче, но сама работа более напряжённая – самолёты летают, каждый час задержки на оперативном ТО стоит дорого. На заводе меланхоличнее, но порядки почти тюремные. Но если вам интересна авиатехника – не раздумывайте, приходите работать! По новым правилам свидетельство специалиста спустя 5 лет работы могут выдать даже человеку без образования, что пришёл в компанию с улицы и начал с наклеек (есть такая работа – сдирать с самолёта растрепавшиеся наклейки и клеить новые, и довольно объёмная). Коллектив даст образование, которое лучше высшего.
Всем успехов в благом деле освоения сложной и ценной профессии! А это мой рабочий системный блок mini-ITX с парой мониторов, о его сборке и доработке я вскоре расскажу:
Синее – не изолента, как может показаться. А справа – глубоко модернизированный фонарь, с которым я работал ещё в трамвайном лет семь назад. О его модернизации китайским контроллером зарядки TZT расскажу тоже.
А чем вы можете дополнить статью?
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—