Дед называл его просто «козлик». Никак иначе. Зелёная машина стояла у соседей через три дачных участка вся в масляных пятнах, с примятым брезентовым верхом. Сосед Павел Фёдорович ездил на ней по грязи весной, пока все остальные машины стояли во дворах. Дед смотрел вслед и говорил тихо: вот это вещь. Я тогда не понимал. Теперь понимаю.
За этой простой зелёной машиной стоит почти двадцать лет производства, свыше 600 тысяч выпущенных штук и поставки в 56 государств. ГАЗ-69 не был дорогим, тихим или комфортным. Но он делал ровно то, для чего его создавали: ехал туда, куда больше никто не ехал.
Первое имя так и не прижилось
Разработку начали в 1946 году. К 1948-му появились опытные образцы, и конструкторы дали машине имя: «Труженик». Справедливо и ничего лишнего, всё для работы.
Но в серию в 1953 году машина пошла без официального имени. Просто ГАЗ-69. Завод ничего не придумывал. И правильно сделал. Зато придумал народ.
Прозвище «козёл» появилось почти сразу. «Козлик» - в ласковой форме. Прилипло так, что «Труженик» забылся в первый же год. А ведь имя было точным.
Машина выпускалась сразу в двух вариантах:
- ГАЗ-69: восьмиместный, двухдверный, с откидным задним бортом. Шесть человек помещались на продольных лавках.
- ГАЗ-69А: «командирский», четырёхдверный, пятиместный, с нормальным задним сиденьем. Второй считался удобнее. Хотя мерка была советская.
Почему «козёл», а не что-нибудь поприличнее
Водители народ наблюдательный. Они быстро заметили: пустая машина на кочке вскидывается носом вверх-вниз. Буквально как козёл на привязи. Рессорная подвеска, рассчитанная на грузы и буксировку тяжёлых прицепов, делала порожний «газик» прыгучим до неприличия.
Задним пассажирам доставалось особенно. Металлическая лавка, жёсткие рессоры. Любая неровность и сидеть уже не получается. На асфальте это было испытанием. На просёлке просто нормой.
А вот на грязи, снегу и вспаханном поле та же подвеска оказывалась правильной. На пониженной передаче «козлик» брал брод до 70 сантиметров там, где легковая даже не сунется. Для сельских дорог послевоенного СССР это была чистая необходимость.
Двигатель: четырёхцилиндровый, 2,1 литра, 55 лошадиных сил. Максимальная скорость - 90 км/ч. Расход по заводской норме 14 литров на 100 км. Рабочая машина и есть рабочая машина.
На него похож, но не копия
Кто видел ГАЗ-69 рядом с американским Willys, сразу ищет сходство: вырезы в капоте, брезентовый верх, короткая база. Вывод напрашивается: скопировали у американцев.
Тут есть нюанс. ГАЗ-67, предшественник «козлика», создавался под влиянием американских джипов. Но ГАЗ-69 конструкторы разрабатывали с нуля. Группа под руководством Г.М. Вассермана учла опыт работы с зарубежными машинами, но создавала советский автомобиль под советские задачи.
В 1957 году советскую документацию на ГАЗ-69 передали румынской компании ARO, и она делала по ней собственные машины IMS-57 и ARO-M461. В 1962-м документация ушла в Северную Корею. Обычно копируют чужое. Тут всё вышло наоборот.
От геологов до дачников
Официально машины распределяли по ведомствам и государственным структурам. Пограничники, лесники, геологи, медики, почтовые службы: всем нужен был транспорт, который проходил там, где дороги нет.
Весной 1954 года первые партии ушли на целинные земли. Горьковский завод в те же годы выпускал грузовые легенды - ГАЗ-52 и ГАЗ-53 тоже шли туда, куда нужно было везти зерно. Но «козлик» брал людей в такие места, куда грузовик не пролезал в принципе.
Московские коммунальщики приспособили «газик» под снегоуборщик для тротуаров: компактный, проходил там, где грузовик не мог. В пионерлагере «Артек» ездил единственный в своём роде пожарный вариант. На Тартуском заводе на шасси ГАЗ-69 собирали продуктовые фургоны.
И дачники. Когда машина стала доступна через подержанный рынок и списанные ведомственные партии, загородные жители быстро оценили её. Весной, когда асфальт заканчивается за три километра до участка, а дорога превращается в грязевое месиво, «козлик» шёл там, где легковая вставала намертво.
Простота конструкции делала его ремонтопригодным в любом сарае. Что сломалось - понятно. Где купить деталь - понятно. Как починить - тоже. Это ценилось не меньше проходимости.
Правда, замков на дверях и капоте завод не предусмотрел совсем. Видимо, решили: раз конструкция простая, прятать нечего.
56 государств и своя «копия» за рубежом
Экспортная карьера у «козлика» получилась неожиданно масштабной. Машину поставляли в 56 государств. Для разных климатов выпускали специальные версии: ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ с двигателями увеличенного объёма.
Среди покупателей были страны Азии, Африки, Латинской Америки. Простой советский «козлик» работал там, где дорог не было в принципе. Его ценили за то же, за что любили на родине: понятная конструкция, понятный ремонт.
Примерно тогда же, пока другой советский внедорожник ЛуАЗ 969М ещё только разрабатывался, «козлик» уже работал на трёх континентах.
Декабрь 1972: один день, два поколения
15 декабря 1972 года на Ульяновском заводе остановили сборку ГАЗ-69. В тот же день начали производство УАЗ-469. Без паузы. Одна машина ушла с конвейера, другая встала.
УАЗ-469 был больше, мощнее. Агрегатная база во многом от «Волги» ГАЗ-21. Клиренс вырос благодаря оригинальным мостам с колёсными редукторами. По параметрам это был шаг вперёд.
«Козлика» вспоминают теплее. С ним было понятно всё: от первого болта до последнего. Без электроники, без диагностики, без дилерского сервиса через два города.
«Козлики» встречаются до сих пор: на дачах, в деревнях, в руках реставраторов. Павел Фёдорович, наверное, ездил на своём до последнего. Дед был прав.
Если у вас или у ваших родных был «козлик», напишите в комментариях. Интересно узнать, в каких краях они ещё попадаются. Подписывайтесь, скоро расскажу про другую советскую машину, которую делали для работы, а она превратилась в символ целой эпохи.