В конце 2022-го я стоял перед выбором, который сейчас стоит у половины покупателей в этом ценовом диапазоне. С одной стороны - новый китаец, блестящий, с огромным экраном, гарантией и запахом свежего пластика. С другой - японка 2014-го года, белая, с пробегом 150 тысяч, без каких-либо гарантий кроме того, что мотор у неё знакомый и предсказуемый.
Я взял Мазду. Потратил 1,2 миллиона. Сейчас прошло два года - расскажу, что это было, чем удивила, чем расстроила и купил бы ее снова или все таки нет.
Почему именно CX-5 первого поколения, и что в ней за 1,2 млн
Бюджет был около миллиона двухсот. На новые машины в нормальной комплектации этого не хватало - разве что на базовые китайцы. Хавал Джолион, Chery Tiggo 7, Omoda. Всё красивое, свежее, с кучей опций. Но для меня как для механика вопрос "что будет через три года" стоит иначе, чем для обычного покупателя.
Я понимаю, что у новой машины с роботизированной коробкой и непонятным мотором история обслуживания в России ноль. Форумов по болячкам почти нет, запчасти непонятно откуда, а гарантия кончится ровно тогда, когда начнутся проблемы. У Маздовской CX-5 первого поколения к 2022 году было десять лет на наших дорогах. Всё известно: какая цепь, какая коробка, где течёт, где не течёт, сколько стоит починить. Это уже о многом говорит.
Машина 2014 года, мотор PE-VPS - это SkyActiv-G 2.0, сто пятьдесят лошадей, автомат SkyActiv-Drive 6AT, полный привод. Цвет белый. На тот момент пробег 150 тысяч километров, один хозяин по ПТС, сервисная книжка с отметками.
Брал у частника, смотрел тщательно. Единственное что меня смутило - небольшие точки в районе нижней кромки задней левой арки. Не вздутие, просто краска начинала чуть мутнеть. Тогда я почти не придал значения. Потом вернусь к этому.
Что такое SkyActiv-G 2.0 и почему я перестал его бояться
Когда CX-5 только появилась в 2012-м, на форумах шёл нешуточный спор. Степень сжатия 14:1 - это по нынешним меркам даже много, а по меркам того времени звучало как авантюра. Обычные атмосферники ходили с 10-11. Toyota, Honda, Subaru - всё привычное. А тут Mazda взяла и крутанула до четырнадцати.
Зачем? Это была ставка на термодинамику. При высокой степени сжатия топливо сгорает полнее - меньше расход, выше КПД. Без турбины, без сложных систем наддува. Японцы смотрели на то, что происходит в Европе - там все давили на турбированные маленькие моторы. Mazda пошла другим путём: давайте возьмём большой объём и выжмем из него максимум честным способом. Насколько помню, и тут могу немного ошибиться в деталях, они ещё серьёзно переработали конструкцию поршней и систему рециркуляции выхлопных газов, чтобы при такой степени сжатия не было детонации на обычном 92-м.
Результат: мотор действительно экономичный. У меня расход в городе около 9,5-10 литров, на трассе 7-7,5. Для полноприводного кроссовера с автоматом - отлично.
И что важнее мотор честный. Не в смысле "не ломается никогда", а в смысле: когда что-то не так, он об этом говорит. Не тихо разрушается изнутри, а нормально - начинает потреблять масло, появляется что-то на свечах, меняется характер работы. С такими я умею работать.
Первый год: что вылезло сразу
Первые три месяца тишина. Это хороший знак. Машина у прошлого хозяина явно обслуживалась - масло нормальное, фильтры свежие, тормоза живые.
Но потом начались мелочи. Сначала ролик натяжителя ремня привода навесных агрегатов. Это, если кто не знает, пластиковая деталь. Мазда там поставила пластик и он изнашивается. Не то чтобы критично, но свист появился, и я его поменял. Запчасть в районе 6 000 рублей - работа небольшая, часа полтора.
Второе - кондиционер. Точнее, не сам компрессор, а его муфта. Начала работать с характерным щелчком при включении. На холодную было нормально, в жару - похрустывала. Диагностика показала: муфта на подходе. Поменяли - отдал за хорошую неоригинальную муфту в сборе около 7 000 рублей, ну и работа.
Третье, и вот это уже неприятно - та самая арка. К концу первого лета вздутие на нижней кромке задней левой арки стало заметнее. Стало ясно: это не поверхностное. Это металл под краской. Заказ стальной ремонтной арки, сварочные работы + полная покраска крыла вылились мне суммарно под 30 000 рублей. Расскажу про ржавчину отдельно - это системная история у первого поколения.
Про расход масла: за первые 10 тысяч километров между заменами уходило примерно 300-400 мл. Это в норме для этого мотора. Если уходит литр и больше - уже повод смотреть внимательнее.
Вот тут начинается самое интересное, потому что дальше картина получается неоднозначная.
Болячки CX-5 первого поколения: что реально, что миф
Про цепь ГРМ в интернете написано много страшного. Мол, к 200 тысячам растягивается, надо менять, иначе катастрофа. Честно скажу: я не нашёл этому убедительного подтверждения на практике. На Drive2 люди с двухлитровым мотором пишут, что цепь живая и при 200, и дальше - если масло нормальное и не экономить на качестве. Это не ВАГ с цепью на 1.8 турбо, которую надо менять чуть ли не раньше, чем закончится гарантия. Мотор PE-VPS в этом плане спокойнее.
Но вот что реально вылезает - это опоры двигателя. К 150-180 тысячам они начинают уставать. Признак - вибрации на холостых, особенно при включении передачи. Не катастрофа, но неприятно. Деталь в принципе не дорогая, если брать аналог, но я раскошелился на оригинал за 18 000 рублей, плюс работа около 2 000 рублей. У меня одну переднюю поменяли в конце второго года.
И самое неприятное в первом поколении - ржавчина. Это не секрет, об этом говорят все, кто честно смотрел машины с пробегом. Нижняя кромка задних арок, стыки под уплотнителями задних дверей, иногда крыша - там, где нет оцинковки. Машины, которые жили в Москве или Питере с их реагентами страдают заметнее. Моя была из региона, поэтому относительно терпимо. Но следить надо. И при покупке смотреть обязательно - фонарик под арки и не стесняться.
Коробка SkyActiv-Drive 6AT отдельная тема. Её часто хвалят, и в целом заслуженно: переключения плавные, поведение логичное, ресурс при нормальном обслуживании хороший. Но у полноприводных версий есть особенность: сальник хвостовика и манжеты заднего редуктора. Если течёт нужно ловить сразу, пока масло из коробки не ушло. Один клиент у меня в мастерской это прозевал - вышло дорого. Просто знайте, что на плановом ТО туда надо смотреть.
А вот что удивило в плюс
Я ожидал, что первого поколения японский кроссовер за полтора миллиона будет держаться на честном слове. Нет. Машина реально крепкая в том, что касается основных агрегатов.
Подвеска - живучая. За два года и 30 000 тысяч километров ни одного сайлентблока, ни одного шаровика. Это при том, что езжу по Подмосковью, где дороги бывают всякие.
АКПП ни разу себя не проявила неприятно - работает тихо, переключается без раздумий. Ладно, вру - один раз при -25 в январе была пауза при троганье. Потом прогрелась и всё прошло. Это не болячка, это характер.
Управляемость. Вот тут CX-5 реально живее, чем выглядит. Руль информативный, машина охотно идёт в поворот. Для кроссовера неожиданно приятно. Я когда первый раз поехал по скользкой дороге зимой, удивился: держит траекторию нормально, без нервозности.
И ещё одно: запчасти. Свечи, фильтры, расходники - всё в наличии, цены адекватные. Это не риторика, это практика. Когда понадобился натяжной ролик - нашёл за два часа. С новыми китайцами такой истории не будет ещё лет пять минимум.
Чем CX-5 проигрывает новому "китайцу"
Честно, без ухода в лирику. Потому что есть за что критиковать.
Оснащение в базе скромное. У меня комплектация не топовая, и это ощущается. Камера заднего вида есть, но разрешение как будто снята на телефон 2013 года. Подогрев руля - есть. Но кресла без массажа, без вентиляции, боковая поддержка так себе. Хавал Джолион в той же ценовой категории дал бы мне в три раза больше кнопок и экран как в кино.
Шумоизоляция - слабое место всего первого поколения. В 2014-м Mazda что-то улучшила по сравнению с машинами 2012-2013 годов, но по меркам сегодняшнего дня посредственно. На трассе после 110 км/ч шум дороги и ветра заметный. Я добавил шумоизоляцию в арки самостоятельно - стало лучше, но не кардинально.
Отделка салона держится хорошо ничего не скрипит, не отваливается. Но материалы простые. Мягкий пластик только там, где его точно видно. Остальное - жёсткое. Это не критика, просто реальность машины за такие деньги в 2014-м.
Стоимость владения за два года - как это выглядело
Год первый: Плановое ТО (масло, фильтры, свечи) - 20 000 рублей. Ролик натяжителя - 6 000 рублей. Муфта компрессора кондиционера - 7 000 рублей. Кузовной ремонт арки (сварка + покраска) - 30 000 рублей. Резина (комплект зимней) - 40 000 рублей. Итого за год - 103 000 рублей.
Год второй: Плановое ТО - около 13 000 рублей (без свечей). Опора двигателя передняя - 20 000 рублей. Расходники мелкие (дворники, лампочки) - 5 000 рублей. Также, сделал полную аппаратную замену жидкости в АКПП с оригинальным фильтром и сразу обслужил полный привод, поменяв масло в редукторах. За всё про всё отдал около 38 000 рублей. Итого за год - 76 000 рублей.
Суммарные расходы за два года - 179 000 рублей. Делим на 24 месяца и стоимость владения в месяц около 7 500 рублей. Плюс страховка, налог - это уже у каждого своё.
Моё ощущение: для машины с пробегом 150+ это нормально. Не дёшево, но предсказуемо. Не было ни одного сюрприза, который выбил бы из колеи финансово.
Купил бы снова?
Да. При том же бюджете и в той же ситуации - купил бы ещё раз.
Но с одной поправкой: брал бы только с проверкой кузова у нормального кузовщика, не у дилера. Арка - это была моя ошибка при покупке. Была возможность заметить раньше, не заметил. Потерял деньги и время.
CX-5 первого поколения машина честная. Не капризная и не прощающая небрежности одновременно. Если её не насиловать дешёвым бензином, менять масло вовремя и не игнорировать мелкие сигналы - она отрабатывает каждый вложенный рубль. Мотор не эффектный, не мощный, не "турбо", но надёжный и предсказуемый, а это дороже любого экрана на полсалона.
Новый китаец за те же деньги дал бы больше комфорта и красоты. Меньше - понимания, что будет через пять лет. Я выбрал понимание.