Часть 1.
Распад Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) формально начался летом 1991 г. с объявлением Словенией независимости. Процессы дезинтеграции государства южных славян, на самом деле, шли давно и во-многом опережали аналогичные процессы, происходившие на территории СССР.
Распад СФРЮ не мог не быть кровавым. Границы республик прочертили весьма произвольно. На территории Хорватии имелись районы компактного проживания сербов (Книн на юге, Осиек и Вуковар на севере). В Боснии и Герцеговине на долю сербской общины приходилось более 30% территории, хорваты занимали порядка 20 %. Большинство в Боснии и Герцеговины составляли мусульмане, большинство отнюдь не доминирующее – 44% на 1991 г.
Национальность по правилам сербского языке пишется с прописной буквы – Срби, Хрвати и … Мусульмани. Мусульмане в СФРЮ считались национальностью, так называли, прежде всего, босанцев (бошняков), в то время как, албанцы, к примеру, оставались албанцами. Определение «мусульмане» будет часто встречаться ниже, оно в данном случае определяет не религиозную, а национальную, как это было принято в СФРЮ, принадлежность.
Мультиэтнический и мультирелигиозный (сербы – православные, хорваты – католики, мусульмане – действительно мусульмане) котел периодический закипал еще при жизни Тито.
Словения вышла из состава СФРЮ малой кровью, Македония – вообще безболезненно. Черногория в то время не представляла своего будущего вне союза с Сербией. Зато в Хорватии осенью 1991 г. начались масштабные боевые действия, а в 1992 г. рвануло в Боснии.
Гражданская война в Югославии едва ли не с первых дней приобрела международный характер. За Хорватией стояла Германия, за мусульманами Боснии – исламский мир. За Сербией ни стоял никто, зато Сербия могла полагаться на Югославскую народную армию (ЮНА).
В сохранении СФРЮ больше всего была заинтересована ЮНА. Такую, парадоксальную на первый взгляд, версию излагали мне многие друзья-сербы, а среди них имелись как поклонники маршала Тито, так и почитатели Драже Михайловича – ярые, то есть, националисты.
В середине 90-х гг. существовало три (!) отдельных сербских государства – собственно Сербия (в союзе с Черногорией; Союзная Республика Югославия), Сербская Краина (на территории Хорватии) и Республика Сербская (на территории Боснии и Герцеговины; БиГ). Суммарное население трех Сербий и оной Черногории составляло порядка 14 млн. человек, а их общую территорию вполне реально разместить между Москвой и Петербургом. Из трех государств к сегодняшнему дню осталось два – Сербия (без Черногории) и Республика Сербская в составе БиГ.
Читатель вправе меня упрекнуть: слишком все запутано, слишком много Сербий. Не, все намного сложнее. Балканы ведь. Совсем просто: Союзная Республика Югославия со столицей в Белграде была старшим братом Республики Сербской со столицей в Баня-Луке, а Республика Сербская являлась старшей сестрой Республики Сербская Краина со столицей в Книне. За такое объяснение, очень надеюсь, мне не набьют морду в Белграде.
В Сербии существует давнее пророчество: в день последний все сербы соберутся под одной сливой, после чего настанет на земле нашей вечные мир и покой. Притчу эту в 1991 г. следовало перевести в разряд скреп или хотя бы лозунгов. Но - нет: сербы, сербиянцы, краишники разбрелись по территориальным квартирам.
Почему под сливой? Не возле дуба или платана? Тут все просто. Национальный напиток Сербии – ракия из сливы, шливовица. Урожай сливы сербы измеряют в литрах. Сербия жива, пока есть в заначке хотя бы одна бутыль с напитком из сливы.
О ракии и ЗА ракию: https://dzen.ru/a/Y_EGi8w-gmrRxJP-
Прискорбно, конечно, однако основные причины поражения сербов в конфликтах 90-х гг. следует искать не в Нью-Йорке, Вашингтоне или Лондоне, а в Белграде.
Костяк ЮНА составляли сербы; см. многонациональную Советскую Армию.
У сербов, в отличие от хорватов и мусульман, вооружения и военной техники, спасибо ЮНА, хватало. Правда, вооружение и техника из армейских частей передавались в сербские формирования Боснии или Краины со скрипом.
Сербские части в начальной фазе войны имели лучшее, чем их противники, оснащение. НАТО и ООН в конфликт напрямую не вмешивались. Значительная часть мусульманской общины Боснии не раздела идей панисламизма и, в принципе, ничего не имела против новой Югославии. Увы, в Белграде не нашлось не только вождя, но просто обличенного властью решительного человека.
В 1991 г. США предпочитали наблюдать разгоравшегося на Баканах пожар: европейские, дескать, дела, не наши. Американский посол в Белграде прямо заявил, что США заинтересованы в сохранении единой Югославии. Посол, правда, сделал существенную оговорку – «мирным путем, без вмешательства ЮНА». Мирный путь в принципе исключался.
Отношение США к происходящему на Балканах изменилось с занятием в начале 1993 г. кресла президента Биллом Клинтоном. Новая администрация в сжатые сроки оттеснила в Германию, Великобританию и Францию на вторые роли в балканских делах.
ООН в сентябре 1991 г. ввела запрет на поставки любого вооружения и военной техники в республики бывшей Югославии. На практике эмбарго соблюдалось не шибко строго и не помешало Хорватии едва ли с нуля создать вполне современные вооруженные силы, в состав которых вошли и ВВС, серьезные по меркам Балкан.
Очередным «миротворческим» шагом ООН стало объявление в мае 1992 г. экономической блокады Сербии и Черногории. В июле 1992 г. ВМС НАТО приступили к контролю судоходства в Адриатическом (Ядранском) море, дабы помещать доставке вооружения в страны бывшей СФРЮ. Мониторинг судоходства на Ядране вероятно снизил поток военной контрабанды, но полностью его не пресек. Морем оружие везли, большей частью, в Хорватию.
Балканская политика США и НАТО изначально носила антисербский характер. Тоже своего рода парадокс. В США проживает немало сербов. Немало… Почетное второе в мире место, после Белграда, по численности сербского населения занимает город Чикаго. Что касается ФРГ, то какой же ты серб, если у тебя нет родной тетки в Германии?
Миротворческие силы ООН появились на территории бывшей СФРЮ весной 1992 г. – сначала в Хорватии, затем в Боснии. ООН с 9 октября 1992 г. объявила небо Боснии закрытым для полетов экс-югославских военных самолетов и вертолетов. Самолеты ДРЛОиУ Е-3 из состава НАТО (не ВВС США) с 18 октября 1992 г. приступили в рамках операции «Sky Monitor» к мониторингу неба БиГ. AWACS’ы патрулировали над Адриатикой и Венгрией, не заходя в воздушное пространство республик бывшей СФРЮ.
Запрет на полеты военных бортов не соблюдали все участники балканских войн конца ХХ века, но сбивать нарушителей ООНовской конвенции запрещала резолюция той же ООН. Запрет на полеты не дал никакого результата, кроме статистического, например: «…только в начале апреля 1994 г. зафиксировано более 500 нарушений резолюции ООН».
ООН разрешила использовать силу (т.е. сбивать нарушителей), приняв 31 марта 1993 г. резолюцию № 816. И понеслось.
В действиях авиации НАТО на Балканах выделяются два пика – операции «Deliberate Force» (25 августа – 20 сентября 1995 г.) и «Allied Force» (24 марта – 10 июня 1999 г.). Фактически же самолеты НАТО действовали на Балканах 12 лет почти непрерывно, с 1992 по 2004 гг., в рамках операций «Sky Monitor» (октябрь 1992 – апрель 1993 гг.), «Deny Flight» (апрель 1993 - сентябрь 1995 гг.), «Deliberate Force» (25 августа – 20 сентября 1995 г.), «Decisive Edge» (декабря 1995 – декабрь 1996 гг.), «Deliberate Guard» (декабрь 1996 – июнь 1998 гг.), «Deliberate Forge» (июнь 1998 – март 1999 г.), «Allied Force» (24 марта – 10 июня 1999 г.), «Joint Guardian» (июнь 1999 – апрель 2002 гг.), «Deliberate Forge» (апрель 2002 – июнь 2004).
Если в операции «Sky Monitor» принимали участие только самолеты ДРЛОиУ из состава НАТО, то в операции «Deny Flight» задействовали около 230 самолетов вооруженных сил США, Великобритании, Франции, Германии, Испании, Нидерландов и Турции.
Операция «Deny Flight» началась 12 апреля 1993 г. К патрулированию воздушного пространства БиГ в этот день приступили истребители международной коалиции. Летчики формально имели право на применение оружия по воздушным целям, 10 августа ООН сняло запрет на нанесение авиацией НАТО ударов по наземным целям в случаях возникновения опасности для миротворческих сил.
В отношении применение авиацией оружия по реальным целям действовало правило двойного ключа. Разрешение на использование авиационных средств поражения по любым целям давали штаб операции «Deny Flight» на авиабазе Даль Молин (Виченца) и аппарат Генсека ООН сначала в Нью-Йорке, затем в Загребе. На поворот обоих «ключей» уходило от 20 минут до часа, в отдельных случаях процесс занимал несколько дней и даже недель.
В составе ПВО Республики Сербской имелись ЗРК, способные сбивать воздушные цели и на больших высотах. ЗРК управлялись централизованно и тоже в парадигме двойных ключей. Один «ключ» поворачивали в Баня-Луке (столица Республики Сербской), второй – в Белграде. Власти СРЮ старались избегать конфронтации с Западом, отчего белградский ключик ворочался в замке со скрипом.
Маловысотные ПВО – ПЗРК, пулеметы малокалиберные зенитки – централизованного управления не имели, поэтому контролировать их использование каким-то высоким штабом было невозможно. Самолетам НАТО, летавшим над Боснией, запрещалось снижаться до высот менее 10 000 футов (3048 м). Ограничение в 3000 м работает в равнинных районах. Для Боснии характерна гористая местность с резкими перепадами высот, выполнять здесь полеты с огибанием рельефа местности затруднительно. Маловысотные средства ПВО представляли собой вполне реальную угрозу, даже при соблюдении ограничения по минимальной высоте полета.
Североатлантический совет, основной орган принятия политических решений НАТО, 9 августа 1993 г. одобрил план ударов авиации по сербским позициям под Сараево. Планом разрешалось наносить удары, если существовала непосредственная ли потенциальная угроза дружественным (friendly) силам и/или в случае появления долговременной угрозы стабильности региона. План фактически разрешал наносить удары по любым целям и в любое время: «миротворческие» силы заменили силами «дружественными», к коим относились формирования хорватов и мусульман, но никак не сербов.
С самого первого дня в операции «Deny Flight» принимали участие самолеты F-16 ВВС Турции и Нидерландов.
Десять турецких F-16С ВВС Турции дислоцировались на авиабазе Геди в Италии. Турецкие F-16 летали на патрулирование воздушного пространство с боевой нагрузкой из четырех УР AIM-9. F-16 ВВС Турции оставались в Геди минимум до лета 1999 г. Турция до сих пор не афиширует свое участие в операциях НАТО на Балканах, а базирование турецких F-16 долгое время проходило по категории «то ли было, то ли нет». Было. Турецкие летчики выполнили сотни полетов, однако оружие, насколько известно, не применяли ни разу. Первыми в Геди прибыли F-16C блок 30 из 162-й эскадрильи ВВС Турции, в декабре 1993 г. их сменили F-16 блок 50 из 192-й эскадрильи.
Голландские F-16 дислоцировались на авиабазе Виллафранка, тоже в Италии. На этот аэродром 10 апреля 1993 г. прибыло 12 F-16A блок 15, шесть машин из 306-й и шесть - из 315-й эскадрилий. В ВВС Нидерландов 306-я эскадрилья специализировалась на фоторазведке, в Виллафранку все шесть F-16 этой эскадрильи прибыли с фоторазведывательными контейнерами «Орфей». Перед голландским контингентом поставили две боевые задачи: патрулирование воздушного пространства Боснии и ведение фоторазведки с задачей отслеживания дислокации формирований боснийских сербов.
Голландцы перебросили в Италию одну спарку (F-16B блок 15 с/н 87-0067, б/н J-067). Двухместная машина летала в Боснию наряду с одноместными – не частый эпизод в истории самолета F-16.
Первый полет в Боснию пара F-16 ВВС Нидерландов выполнила 12 апреля 1993 г., в первый день операции «Deny Flight».
Голландцы летали только в светлое время суток. Вопросов к деятельности F-16 из 315-й эскадрильи не возникло, а вот фоторазведчики должны были работать с малых высот, что входило в противоречие с установленным минимумом в 3000 м. Уже в июне командование ВВС Нидерландов приняло решение заменить шесть фоторазведчиков F-16 обычными F-16 из 315-й эскадрильи.
F-16 выполняли полеты на патрулирования неба Боснии с боевой нагрузкой из четырех УР AIM-9 (правительство Нидерландов не сразу разрешило использовать УР AIM-120) на торцевых и внешних подкрыльевых пилонах, двумя ПТБ и контейнером РЭБ под фюзеляжем. Летом 1994 г., после снятия формального запрета на поражение наземных целей, дополнительно стали подвешивать две или шесть 227-кг бомб Mk 82.
Выбор в пользу «глупых» командование ВВС Нидерландов сделало сознательно. Голландцы, проанализировав опыт операции «Буря в Пустыне», пришли к парадоксальному выводу о преимуществе обычных авиационных средств поражения класса воздух – поверхность перед высокоточными. Умная ракета попадает в цель, если «мозги» работают как положено, в противном случае ракета летит не пойми куда. «Глупая» бомба точностью не блещет, зато ее КВО предсказуемо с вероятностью, близкой к 1.
В июне 1998 г. голландский контингент перевели с авиабазы Виллафранка на авиабазу Амендола, где он оставались до лета 2001 г.
Количество F-16 ВВС Нидерландов, развернутых на итальянских авиабазах, колебалось от 12 до 18. Так, в феврале 1994 г. в Виллафранке снова появились фоторазведчики в количестве четырех машин. Ротация летчиков сначала производилась через шесть месяцев, но срок итальяно-балканской командировки очень быстро сократили до трех месяцев. Ротация самолетов по времени не совпадала с ротацией летчиков.
К участию в операции «Deny Flight» склоняли Бельгию. Полеты над Боснией самолетов без аппаратуры РЭБ, по мнению командования бельгийских ВВС, исключались в принципе из-за наличия у сербов ЗРК. Контейнеров РЭБ, совместимых с F-16, ВВС Бельгии не имели совсем, а системы РЭБ, не самые совершенные, были установлены только на разведчиках «Мираж III».
Командование бельгийских ВВС предложило правительству своей страны две опции: выделить 140 млн. бельгийских франков на приобретение в США контейнеров РЭБ и доработку F-16 под эти контейнеры или отправить в Боснию «Миражи» с риском потерять самолеты и летчиков. Доработка одного F-16 ВВС Бельгии в носитель контейнера AN/ALQ-131 или AN/ALQ-131 занимала 17 недель. Предложения ВВС рассмотрели в апреле 1994 г., а значит бельгийские F-16 с аппаратурой РЭБ не могли появиться в небе Боснии ранее июля – августа. Рисковать «Миражами» не хотелось.
Бельгия, как никак, соседствует с Нидерландами. Сосед предложил соседу помочь с техническим обслуживанием F-16 в Италии в обмен на право летать на соседских самолетах в Боснию, ибо «защита от радиоэлектронной борьбы остается непреклонной необходимостью», а 140 миллионов бельгийских франков в канаве не валяются.
Добрые соседи утрясали вопросы боевой кооперации голландских F-16 с бельгийскими летчиками и техниками почти год. В июле 1994 г. стороны договорились о пребывании на авиабазе Виллафранка 12 летчиков ВВС Бельгии с правом выполнения полетов по плану операции «Deny Flight» на голландских F-16 в период с 15 ноября 1994 г. по 1 апреля 1995 г. Генеральный штаб Бельгии сначала сократил и сдвинул вправо срок командировки – с 1 января по 1 мая 1995 г., а затем и совсем ее отменил.
Бельгии, не без вмешательства США, таки пришлось приобрести контейнеры РЭБ для F-16. В 1996 г. ВВС Бельгии получили 25 контейнеров AN/ALQ-131 в «коротком» варианте. Почему не в «длинном» и почему не AN/ALQ-132? Потому что AN/ALQ-131 был самым дешевым.
На рубеже 1995 и 1996 гг. правительство, Генеральный штаб и командования ВВС Бельгии дискутировали на тему развертывания в Италии от шести до 12 бельгийских F-16 с контейнерами РЭБ. Доводы экономического характера (дорого, блин) перевесили соображения интернационализма.
Торг продолжался. Количество подлежащих отправке в Италию самолетов F-16 урезали до четырех при пяти летчиках, коих запланировали менять каждые шесть недель.
Четыре бельгийских F-16 отнюдь не увеличивали численность группировки самолетов данного типа на Балканском театре. Бельгийцы все же присоседились к голландцам – базироваться будем на одном аэродроме, действовать совместно и т.д. и т.п. Голландцы как раз сокращали свой контингент в Вилафранке на четыре самолета и 50 - 60 человек личного состава. Данную потерю миротворческих сил НАТО восполнили ВВС Бельгии.
Четыре F-16 из 23-й эскадрильи ВВС Бельгии приземлились на авиабазе Виллафранка 11 октября 1996 г. Первые полеты над Боснией бельгийские F-16 вместо апреля 1993 г. выполнили лишь 22 октября 1996 г.
На протяжении 1997 и 1998 гг. итальянцы настаивали на передислокации голландских и бельгийских F-16 с авиабазы Виллафранка на авиабазу Амендола. Аэродром Виллфранка остро нуждался в ремонте. Бельгийские F-16 убыли из Виллафранки домой 6 января 1999 г., зато 22 января уже не четыре, а целых шесть F-16 ВВС Бельгии прибыли на авиабазу Амендола.
Руководство НАТО старательно втягивало в операцию «Deny Flight» и ВВС Дании. Нет, а чего? Еще 1991 – в составе блока были сформированы силы быстрого реагирования (Rapid Reaction Forces, RRF). ВВС Дании отрядили в RRF 730-ю эскадрилью, вооруженную самолетами F-16. Пришел срок, труба позвала, но датские F-16 летать над Балканами не спешили.
Правительство Дании отбоярилось от участия в операции, провозглашенная цель которой заключалась в контроле бесполетной зоны, под надуманным предлогом: наши самолеты F-16 не пригодны для выполнения задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск по причине отсутствия у них системы LANTIRN. Закупка комплектов системы LANTIRN и доработка под них самолетов требуют много времени и стоят немалых денег.
Отговорка прокатила, но в 1994 г. вопрос о появлении над Балканами F-16 ВВС Дании приобрел особую актуальность внутри страны. В Боснии находился миротворческий контингент датской армии. Сложно сказать почему, но датчане пользовались особой «любовью» у местных сербов: сербы миротворцев из Дании иначе как фашистами не называли. Колонна танков «Леопард-1» армии Дании 29 апреля 1994 г. попала в засаду под Тузлой. Разгорелся жаркий бой. Сербы заявили о девяти убитых датчанах и 15 раненых, Дания своих потерь не признала. Авиация НАТО над местом схватки не появилась. Передовая часть общественности Дании возмутилась отсутствием поддержки танкистов летчиками, датскими летчиками. Правительство страны, однако, устояло – в прямом и переносном смысле. Кризиса власти не случилось, F-16 ВВС Дании над Балканами в 1994 г. не появились – чего им там делать без контейнеров LANTIRN?
Дания сдулась летом 1998 г., когда осложнилась ситуация в Косово. Три F-16 ВВС Дании 15 июня 1998 г. прибыли на авиабазу Виллафранка. На следующий день пара датских F-16 прошла вдоль границ Сербии с Македонией и Албанией. Полет выполнялся по плану операции «Determined Falcon». Облеты боевых самолетов НАТО вдоль южных границ Союзной Республики Югославия являлись демонстрацией силы и как считается способствовали заключению соглашения о сокращении численность контингента войск СРЮ в Косове. В октябре 1998 г. в Виллафранке находилось шесть F-16A ВВС Дании, включая два резервных самолета. Никаких контейнеров LANTIRN, естественно, самрлеты не несли, а полеты выполнялись с боевой нагрукзой из УР воздух-воздух AIM-9 и AIM-120.
Ядро авиационной группировки, развернутой во имя мира на Балканах составляли самолеты ВВС, авиации ВМС и КМП США.
Под проведение операции «Deny Flight» на авиабазе Авиано (Италия) в 1993 г. была сформирована 401-я временная оперативная группа ВВС США. Весной 1994 г. ее преобразовали в 31-ю оперативную группу 31-го авиакрыла ВВС США (в оперативную группу вошли только летные эскадрильи, в составе крыла имелись и нелетные эскадрильи). 401-я группа наполнялась ротационными эскадрильями, постоянных летных эскадрилий в ее составе не имелось.
Летом 1993 г. в Авиано перебросили 12 F-16С блок 30 из «германской» 23-й эскадрильи (код на килях «SP»). «Экспедиционный отряд» 23-й эскадрильи оставался в Авиано до конца 1995 г.
По ротации в Авиано в 1993 – 1999 гг. дислоцировались F-16 и других эскадрилий, в том числе F-16С блок 25 из 457-й эскадрильи резерва США (декабрь 1993 – январь 1994 гг., декабрь 1995 – январь 1996 гг.; блок 25, код на киле «ТХ»), 188-й авиации Национальной гвардии штата Нью-Мексико (февраль – июнь 1995 гг.; блок 30, код на киле «NM»), 184-й авиации Национальной гвардии штата Арканзас (май – июнь 1996 гг.; блок 15, код на киле «FS»), 149-й авиации Национальной гвардии штата Виргиния (май – июль 1996 гг.; блок 30, код на киле «VA»).
Итальяно-балканские командировки «гвардейских» 184-й и 149-й эскадрилий по времени совпали. Обе можно считать историческими. На вооружении 184-й эскадрильи состояли F-16 блок 15, таких самолетов больше не было ни в одной американской авиационной эскадрильи. Вояж в Италии стал последним в истории F-16 блок 15 вооруженных сил США. 149-я эскадрилья, наоборот, открыла новую главу в истории американских F-16.
ВВС США после снятия в 80-е годы с вооружения самолетов RF-4 остались без тактических фоторазведчиков, поскольку с темой RF-16 получалось не очень здорово. До ума довели менее амбициозный фоторазведывательный вариант F-16 с размещением пленочной камеры KS-87, переделанной в цифровую, в контейнере MMSA (Multi-Mission Sensor & Avionics). Отработка фотоаппаратуры проводилась в 149-й эскадрилье авиации Национальной гвардии. Осенью 1995 г. в эскадрилью поступили два первых серийных контейнера. Иных тактических фоторазведывательных эскадрилий в ВВС и авиации Национальной гвардии США в 1996 г. не имелось, а потребность в фоторазведчиках на Балканах была огромной.
Полеты на фоторазведку являлись самыми опасными, поскольку съемка велась с высот порядка 1000 м, в пределах досягаемости МЗА и ПЗРК. Голландцы отозвали своих F-16 с разведывательными контейнерами, не потому что летный состав страдал от безработицы, а из-за нежелания рисковать летчиками и самолетами. Отозвать – отозвали, однако командование НАТО периодически выдергивало голландских разведчиков из родимых Нидерландов в чужую Италию.
В Авиано перебросили пять F-16C блок 30 из 149-й эскадрилий и все четыре контейнера MMSA, которыми располагала эскадрилья. Полеты на разведку в НАТО было принято выполнять парами; в отечественных ВВС фоторазведчик – традиционно индивидуалист-одиночка. Четыре разведчика «закрывали» световой день, пятый самолет числился в резерве. Летали разведчики гораздо больше, чем любые другие F-16, дислоцированные в Аивано, Виллафранке, Геди. Эскадрилья оставалась в Авиано два месяца, за этот время произвели одну смену летчиков. Летали разведчики гораздо больше, чем любые другие F-16, дислоцированные в Авиано, Виллафранке или Геди. За первый месяц разведчики не летали в Боснию лишь шесть дней, в остальные 24 дня выполнялось один – два полета, то есть два – четыре самолетовылета; в ВВС стран НАТО на разведку принято летать парами.
Значение авиационной фоторазведки в целом и F-16 с разведывательными контейнерами сильно недооценивается. Даже сегодня БПЛА не в состоянии заменить скоростные фоторазведчики, поскольку при наличии у противника средств ПВО только реактивные самолеты способны выполнять перспективную съемку с малых высот.
Фотосъемка Боснии формально производилась с целью отслеживания перемещений тяжелого вооружения и техники всех противоборствующих сторон. Данная задача действительно выполнялась, однако параллельно командование миротворческих сил собирало информацию, необходимую для нанесения ударов по боснийским сербам. Контроль результатов ударов тоже возлагался на фоторазведчики.
F-16C с контейнерами MMSA впору именовать «голубем мира», поскольку в снарядном ящике вместо боекомплекта к пушке пришлось разместить приемник спутниковой навигационной системы, необходимый для точной привязки координат отснятых объектов.
Вояжем 149-й эскадрильи в Италию завершились эксплуатационные испытания контейнера MMSA. Результаты испытаний расценили как удовлетворительные – не более того. Фирма «Локхид Мартин» изготовила всего 24 контейнера MMSA, распределенных по эскадрильям авиации Национальной гвардии. Строевые эскадрильи получили контейнеры с более совершенной аппаратурой, но сильно позже - уже в 2000-е гг.
23-я эскадрилья открыла мартиролог самолетов НАТО, потерянных на Балканах.
При выполнении патрульного полета днем 11 августа 1993 г. у F-16C блок 30 с/н 86-0343 из 23-й эскадрильи произошел помпаж двигателя. Самолет в этот момент находился недалеко от Баня-Луки над территорией, контролируемой сербами. Летчик сумел запустить двигатель. Полной тяги двигатель не развивал, на малых оборотах летчик дотянул до хорватского острова Дуги Оток, где катапультировался. F-16 рухнул в море. F-16C блок 30 с/н 86-0343 отнесен к небоевым потерям.
Отказ техники едва не привел к потере 16 февраля 1994 г. F-16C блок 40 с/н 89-2134 из 526-й эскадрильи. В тот день два самолета (на с/н 89-2134 летел ведомый) выполняли рутинный полет на патрулирование воздушного пространства Боснии. Взлет, дозаправка от КС-135 и «болтание» в небе Балкан на протяжении часа прошли планово, без происшествий и предпосылок к оным. Рутина.
Полетное задание оговаривало на обратном пути, уже над Адриатикой, тренировку в выполнении противоракетного маневра. Пара энергично сманеврировала на высоте 6000 м, после чего капитан Урибе, пилотировавший с/н 89-2134, ощутил сильный удар в районе двигателяа. Обороты двигателя резко упали, а перемещение летчикам РУДа не давало никакого ощутимого эффекта. F-16 мог лететь только со снижением – фактически планировать, а до Авиано оставалось километров 150. Ведомый посовещался с ведущим и принял решение тянуть к Словении, где попробовать приткнуть аварийную машину на какой-нибудь аэродром или катапультироваться.
Ведущий сопровождал самолет ведомого. Урибе в 12 км от берега облегчил самолет, сбросив в мире два ПТБ и две 227-кг бомбы. Береговую черту Словении два F-16 пересекли на высоте 2400 м. Урибе уже собирался катапультироваться, когда ведущий заметил небольшую ВПП. То был аэропорт курортного города Порторож с ВПП длинной 1100 м, рассчитанный на работу с самолетами авиации общего назначения.
Ведущий визуально осмотрел аэропорт, выполнив проход на малой высоте, и вынес вердикт: «Можно попробовать, выйти из кабины всегда успеешь». Урибе удачно спланировал на полосу, но не смог удержать самолет на оси полосы из-за сильного бокового ветра. Длины полосы, впрочем, все равно не хватало – капитан катапультировался чуть раньше, чем F-16 сошел с ВПП. Летчик не пострадал, самолет получил стандартные для аварийных посадок F-16 повреждения: подломилась носовая стойка шасси и полуотвалился носовой обтекатель.
Потери управляемости двигателем произошла из-за механических повреждений, причиненных посторонними предметами клапану подачи топлива. Предметы, правда, были не совсем посторонними. Еще в 1989 г. во время проведения на авиабазе Тинкер регламентных работ ТРДДФ F-110-GE-100 с/н 509686 были обнаружены три болта, самовольны покинувших свои места. Болты нашли, а гайки – нет. Искали гайки долго, движок даже отправили на фирму «Дженерал Электрик». Не нашли. В конечном итоге гайки посчитали безвозвратно утраченными при транспортировке.
Двигатель F-110-GE-100 с/н 509686 в октябре 1993 г. установили на F-16 с/н 89-2134. До 16 февраля 1994 г. самолет летал без замечаний по силовой установке. Энергичное маневрирование заставило потерянные гайки покинуть свои убежища, а путь к свободе преградил клапан топливной системы. Могло быть и много хуже.
«В авиации нет мелочей», - избитая, но всегда актуальная истина. Оно, конечно, так, равно как и склонность авиаторов к суевериям. F-16C блок 40 с/н 89-2134 вторично скатился с бетона на траву в апреле 2009 г. при посадке в аэропорту Огден, шт. Юта, из-за отказа механизма поворота носовой опоры шасси. Самолет, с одной стороны невезучий, с другой – никто на нем не погиб, машину после двух аварий восстановливали до летного состояния.
В период с 1954 по 1994 гг. эскадрильи ВВС США дислоцировались в Авиано исключительно на ротационной основе. С весны 1994 г. авиабаза Авиано стала постоянным домом для двух эскадрилий F-16 31-го авиакрыла.
Подобно птице Феникс 31-е авиакрыло, равно как иные авиакрылья и эскадрильи ВВС США, то умирало, то возрождалось. Последнее на сегодня умертвление 31-го авиакрыла произошло в 1992 г.
Авиакрыло в составе 307-й, 308-й и 309-й эскадрилий (код на киле «HS») тогда дислоцировалось на авиабазе Хоумстед, шт. Флорида. В 1992 г все три эскадрильи перевооружили на F-16 блок 40, а в августе Флориду посетил ураган «Эндрю» – один из четырех ураганов категории 5, зафиксированных в США с 1935 по 2025 гг. Порывы ветра ураганов категории 5 достигают скорости 285 км/ч.
«Эндрю» зародился на Багамских островах 23 августа. На следующий день ураган накрыл Флориду. Ущерб, причиненный США ураганом «Эндрю», оценивается в 27 млрд. долл., 63 500 сооружений было разрушено полностью, 101 000 – частично, погибло 65 человек.
Самолеты F-16С 307-й и 308-й эскадрилий 23 августа, в преддверии сильного ветра, перегнали на авиабазу Муди, шт. Джорджия. Большинство самолетов 309-й эскадрильи ушло на авиабазу Шо, шт. Южная Каролина.
В Хоумстеде к моменту пришествия «Эндрю» оставалось три F-16С блок 40 из 309-й эскадрильи – два исправные и один поврежденный. F-16C с/н 89-2110 получил повреждения при аварийной посадке 24 апреля 1992 г.; выполнялся облет после замены двигателя, обороты упали сразу после взлета, посадка получилась очень жесткой: фюзеляж треснул сразу за кабиной, по силовому шпангоуту.
От урагана пострадали F-16C с/н 88-0465 и 89-2146. Первый восстановили до летного состояния, второй – превратили в тренажер GF-16 для технического состава.
Дальнейшая судьба F-16C с/н 89-2110 сложилась необычно. Останки самолета в 2002 г. выкупила фирма «Fulcrum Inc.» (до 2001 г. «Air Capitol Warbirds»), специализировавшаяся на восстановлении авиационного антиквариата. Фирма уже располагала одним нелетным F-16 – F-16A блок 5 с/н 78-0061, приобретенным в 2000 г.; одна из первых серийных машин, списанная в 1994 г. в тренажеры. Считается, что эти два F-16 стали первыми самолетами данного типа, попавшими в частные руки.
Из двух F-16 слепили один. В 2008 г. F-16C блок 5/40 получил гражданскую регистрацию N324DC, сохранив на киле с/н старичка блок 5. В воздух самолет так и не поднялся, а был установлен на постамент перед высшей (12-классной) школой в Хайленд Хоум, шт. Алабама; F-16A блок 5 с/н 78-0061 служил тренажером в 160-й эскадрилье авиации Национальной гвардии штата Алабама, а «Highland Home School» известна под прозвищем «The Flying Squadron».
Инфраструктура авиабазы Хоумстед пострадала настолько сильно, что министр обороны США Ричард Чейни рекомендовал воздержаться от ее восстановления. В июне 1993-го специальная комиссия избрала компромиссный вариант – базу сохранить, но передать ее в состав резерва ВВС, а 31-е истребительное авиакрыло, отныне бездомное, расформировать.
Судьбу 31-го авиакрыла разделили ее эскадрильи, правда не сразу.
На авиабазе Муди дислоцировалось 68-я, 69-я и 70-я эскадрильи 347-го авиакрыла, имевшие на вооружении F-16 блок 40. 307-ю эскадрилью расформировали летом 1995 г., хотя процесс ее «усыхания» начался раньше. 308-ю эскадрилью, тоже не избежавшую «усыхания», весной 1994 г. передислоцировали на авиабазу Лак, шт. Аризона, с переводом в разряд тренировочных.
На авиабазе Шо дислоцировалось 363-е авиакрыло, имевшее на вооружении F-16C блок 42. 309-ю эскадрилью поначалу включили в состав этого авиакрыла, но авиакрыло само попало в жернова перестройки и гласности, в смысле оптимизации вооруженных сил США. В 1993 г. было принято решение о закрытие авиабазы ВВС США Аппер-Хейфорд в Великобритании, где дислоцировалось 20-е авиакрыло на самолетах F-111. 20-е авиакрыло в составе ВВС США сохранили путем смены вывески на авиакрыле F-16-х, дислоцированном на авиабазе Шо. Смена вывески сопровождалась рядом побочным организационно-штатных мероприятий, одним из которых стало расформирование 309-й эскадрильи.
Процесс возрождения 31-го авиакрыла зеркален по отношению к 20-му авиакрылу. 31-е авиакрыло 1 апреля 1994 г. формально возродили в своем родном доме, на авиабазе Хоумстед, с 21 мая того же года местом дислокации возрожденного авиакрыла стала авиабаза Авиано. На самом деле костяком возрожденного 31-го авиакрыла стало 86-е авиакрыло.
86-е авиакрыло в составе 512-й и 526-й эскадрилий дислоцировалось в Германии, на переднем крае обороны Запада. На F-16 (блок 25) его перевооружили в 1985 – 1986 гг. Главной задачей по предназначению обоих эскадрилий 86-го авиакрыла являлось нанесение ударов по наземным целям, в том числе тактическим ядерным оружием.
Авиабаза Рамштейн с окончанием Холодной войны оказалась уже не переднем крае обороны Запада а, скорее, в глубоком тылу оборонительной линии. Судьба 86-го авиакрыла повисла на волоске, а терять его командованию ВВС США очень не хотелось. В 1994 г. эскадрильи начали получать F-16 блок 40. Самолеты были не новыми – их изъяли у эскадрилий, незавидная судьба коих уже просматривалась: 69-й, 70-й, 308-й и 309-й (в 309-й эскадрилье, впрочем, потери восполнили вновь построенными F-16 блок 40).
Командованию ВВС США не удалось отстоять 86-е авиакрыло. Командование ВВС США поступило хитро. Необходимость держать F-16 в Рамштейне исчезла, зато авиабаза Авиано в условиях «потепления» ситуации на юге Европы и в регионе Среднего Востока приобретала особое значение. 512-ю и 526-ю эскадрильи по ротации включили в состав сначала 401-й временной оперативной группы, а затем – на постоянной основе в возрожденное 31-е авиакрыло.
Дабы совсем запутать врага, точнее конгрессменов и сенаторов: 401-я оперативная группа появилась в Авиано как следствие расформирования 401-го авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Торрихон (Испания), а 86-е истребительное авиакрыло не расформировали, а трансформировали в 86-е военно-транспортное авиакрыло с сохранением прежнего - авиабаза Рамштейн - места дислокации.
Такая вот загогулина: новое 31-е авиакрыло возродили на месте 401-го авиакрыла с получением самолетов от старого 31-го авиакрыла, пропущенных через 86-е авиакрыло и пополненное личным составом 86-го истребительного авиакрыла, ставшего военно-транспортным. Уфф… На таком фоне переименования авиаполков отечественных ВВС, имевшие место в 90-е годы (передача почетных наименований и наград по преемственности, смена номеров и дислокации), выглядят книгой, простой и понятной любому читателю. Только это еще не вся история трансформации 31/86/401-го авиакрыла ВВС США.
Самолеты и личный состав 512-й и 526-й эскадрилий обратили на формирование 510-й и 555-й эскадрилий, которые поныне дислоцированы на авиабазе Авиано и входят в состав 31-го авиакрыла ВВС США.
Решение о расформировании 512-й и 526-й эскадрилий довели до личного состава весной 1994 г. 526-ю эскадрилью расформировали 1 июля, в это время она уже находилась в Авиано и принимала участие в операции «Deny Flight». Через несколько месяцев пришел черед 512-й эскадрильи – ее расформировали 1 декабря 1994 г. Официально-юридическая казуистика расходится с практикой. Формальная дата формирования 510-й и 555-й эскадрилий – 1 апреля 1994 г. На этот момент в эскадрильях имелось минимум по одному F-16C блок 40 с нанесенной на кили в еще в конце марта символикой 555-й эскадрильи (с/н 88-0550) и 31-го авиакрыла (с/н 89-2001), последний самолет числился за 510-й эскадрильей. Оба этих самолета ранее эксплуатировались в 526-й эскадрилье. Де-факто 512-я и 526-я эскадрильи прекратили свое существование в апреле – мае 1994 г.
Номера «510» и «555», в свою очередь, тоже взяты не с потолка. Здесь свои запутанные истории, спровоцированные Ветром Перемен 90-х гг. Достаточно отметить тот факт, что 510-я эскадрилья за четыре года была расформирована два раза и сменила три авиакрыла: 52-е, 20-е и 31-е.
Сей длинный пассаж отчасти поливает свет на мутные сведения о количестве и номерах американских эскадрилий F-16, задействованных в операциях над Балканами: две полные эскадрильи 31-го авиакрыла, постоянно дислоцированные в Авиано и одна неполного состава, пребывавшая в Авиано по ротации; порядка 40 – 50 самолетов.
Недосказанность с количеством самолетов F-16, находившихся в Авиано в 1994 г., все же, сохраняется. Ряд источников говорит о 12 F-16, переброшенных в Авиано, что соответствует типовому штату экспедиционной эскадрильи – 526-я типа экспедиционная эскадрилья. Экспедиционных эскадрилий в ВВС США в 1994 г. не существовало. Обе эскадрильи 86-го авиакрыла в 1994 г. находились в процессе перевооружения в F-16 блок 25 на F-16 блок 40. 526-я эскадрилья до момента своего расформирования успела получить 17 одноместных F-16C и четыре спарки F-16D, 512-я – 12 одноместных и две спарки. Все эти машины в конченом итоге оказались в Авиано, а эскадрильи довели до полного штата в 24 самолета.
Должен принести читателям извинения. Неоднократно писал, что в строевых истребительных эскадрильях ВВС США нет места спаркам, а спарки сосредоточены в тренировочных эскадрильях. Такова, дескать, особенность учебно-боевой подготовки американских летчиков. Данную информацию почерпнул из англо- американоязычных источников, не удосужившись перепроверить. Основательное знакомство с реестром самолетов F-16 (сайт F16net) показывает, что по штату в каждой эскадрилье F-16 имеется или имелось по две – четыре спарки. Система учебно-боевой подготовки, принятая в ВВС США, в чем-то, таким образом, схожа с принятой в отечественных ВВС, где спарками располагает каждый полк одноместных истребителей и штурмовиков, летают спарки «в хвост и гриву» - больше, чем боевые машины.
Истории с трансформацией четырех авиакрыльев ВВС США дает некоторое представление о ветрах перемен, бушевавших в США в 90-е гг. Завершение Холодной войны больно ударило не только по отечественным вооруженным силам. Похожие истории (их много) позволяют по-иному посмотреть на причины нескончаемой череды вооруженных конфликтов с участием США, начавшиеся в 1990 г. с операции «Щит Пустыни». Вряд ли стремление военных сохранить уровень финансирования, «штатные клетки» и перспективы роста личного состава было определяющим в развязывании «войнушек», но и совсем пренебрегать личностно-корпоративным фактором не стоит.
В балканских событиях 1994 г. однозначно принимали участие F-16C блок 40 526-й эскадрильи 31-го авиакрыла ВВС США. Первые F-16C 526-й эскадрильи прибыли в Авиано 5 февраля 1994 г. Дата неслучайна.
На рынке Маркала в Сараево 4 февраля разорвалась минометная мина. Стреляли, понятно, сербы. Погибло 68 мирных жителя, 142 человека получило ранения. Калибр мины установлен – 120 мм. Это ж какое столпотворение творилось на рынке, чтобы одна мина стала причиной стольких жертв, особенно когда сам факт обстрела торговой площадки достоверно не подтвержден. История со взрывом на рынке в Сараево остается темной по сей день.
В ответ на обстрел базара в Сараево США предложили реализовать положения плана, принятого в августе 1993 г. - нанести массированный авиационный удар по позициям боснийских сербов. Великобритания и Франция заняли более сдержанную позицию. Американских сухопутных контингентов в Боснии почти не было, зато французов и англичан имелось в изобилии. Спрогнозировать реакцию сербов на бомбежки было несложно – нападения на «миротворцев». От применения авиации воздержались.
ООН потребовала отвода сербами в течение десяти суток тяжелого вооружения на 20 км от центра Сараево с последующей передачей этого вооружения под контроль миротворцев. Невыполнение условий ультиматума влекло за собой налеты авиации НАТО. Сербы удовлетворили требования ультиматума за двое суток до его истечения.
За мирным разрешением сараевского кризиса февраля 1994 г. стояла Россия (ошибочно считать Россию периода Ельцина совсем уж беззубой), а единственными миротворцами, которым сербы согласились доверить контроль над тяжелым вооружением были русские. В Сараево 20 февраля прибыли две роты десантников из состава 554-го отдельного Российского пехотного батальона ООН в Югославии (Русбат-1). Батальон с апреля 1992 г. дислоцировался в Сербской Краине и комплектовался личным составом ВДВ. Две роты российских миротворцев, направленные в Сараево, получили известность как «Русбат-2».
По прибытии в Авиано летчики F-16C 526-й эскадрильи, совместно с коллегами из ВВС Нидерландов и Турции, приступили к выполнению патрульных полетов по плану операции «Deny Flight». F-16C блок 40 из 526-й эскадрильи в патрульных полетах несли полезную нагрузку из двух УР AIM-120 на торцевых пилонах крыла, двух УР AIM-9 на внешних подкрыльевых пилонах, двух 227-кг бомб Mk 82 на средних подкрыльевых пилонах и двух ПТБ на внутренних подкрыльевых пилонах; под воздухозаборником были подвешены оба контейнера системы LANTIRN.
В наряд выделялось две пары F-16. Одна находилась над Боснией, вторая – висела над Ядраном. Основной задачей боевых патрулей вроде как являлось пресечение полетов над Боснией любых воздушных судов бывшей СФРЮ, предотвращение доставки в Боснию военной контрабанды морем и воздухом со стороны Адриатического моря. Удары по наземным целям дозволялось наносить только в случае возникновения прямой угрозы сухопутным миротворцам ООН. Следует отметить, забегая вперед, что ни одной из поставленных задачи самолеты боевого патруля выполнить не сумели.
Успешный перехват сербских «Ястребов» затмил неспособность (и отчасти нежелание) истребителей НАТО воспрепятствовать полетам сербских (большей частью) и боснийских (частью меньшей) вертолетов и самолетов, летавших на малых высотах с огибанием рельефа местности. С апреля 1993 по декабрь 1995 гг. службы НАТО зафиксировали в воздушном пространстве бесполетной зоны более 109 000 самолето- и вертолетопролетов. Летали большей частью, сербы, но определенную лепту внесли и мусульмане с хорватами. Не все из обнаруженных воздушных целей подлежали безусловному уничтожению, поскольку в НАТО сознательно закрывали глаза на полеты санитарно-эвакуационных вертолетов и самолетов с гуманитарной помощью. Все же четыре сбитых нарушителя из 109 000 – результат слишком уж жиденький даже с учетом всех запретов и ограничений, действовавших во время операции «Deny Flight».
С контрабандой борьба велась исключительно на бумаге. На аэродром Плоче (ныне не существует) регулярно прибывали украинские, иранские и другие самолеты с военными грузами для боснийских мусульман. О попытках перехвата этих бортов ничего не известно, хотя проблем с их своевременным, задолго до посадки в Плоче, обнаружением не существовало – транспортному самолету от AWACS’а не спрятаться. Примерно также, то есть никак, обстояли дела с пресечение доставки военных грузов морем. Еще раз подчеркну: основной поток военных грузов шел в адрес хорватов и боснийских мусульман.
Часть 2: https://dzen.ru/a/ahQuxo0R1Eg7Xh4T