При образовании карманного государства Маньчжоу-го у владельца этого государства ( Японии) возникли проблемы логистики. Страна большая (реально большая. Размером так с Турцию), но дикая. Грунтовых дорог мало, ж/дорог ещё меньше. Проблемы легитимности присутствуют- так что удаленных гарнизонов в дальних городах полно. Как с ними связь поддерживать?
Потому сразу-же после подписания Японо-маньчжурского протокола (15 сентября 1931 года) ОЗАБОТИЛИСЬ.
На базе Маньчжурского филиала японской авиакомпании Japan Air Transport была образована "Маньчжурская авиакомпания" (Manchuria Aviation Company, Manshū Kōkū Kabushiki-gaisha, MKKK, 滿洲航空) [26 сентября 1931 года ].
Основными акционерами этой компании были правительство Маньчжурии , Южно-Маньчжурская железная дорога и корпорация «Сумитомо» , с уставным капиталом в 3,85 миллиона иен на тот момент.
Хотя формально это была гражданская авиакомпания, далее станет понятно, что она являлась полувоенным придатком Квантунской армии и оккупационной администрации.
Номера с М-1 по М-10 получили самолеты типа Nakajima-Fokker Super Universal , поступившие в распоряжение компании из Японии (в основном из состава Japan Air Transport) .
Возили пассажиров и тяжелые грузы. Самолет при одном-двух членах экипажа мог перевозить 6 пассажиров. Только КОГО он мог перевозить в этой нищей Маньчжурии? Численность населения Маньчжурии на 1930 год 30 млн человек, но только 10-12 процентов из них городское население. Магистральные линии между четырьмя крупными городами (Харбин, Мукден, Синьцзинь (Чанчунь), Далянь) - ну, допустим. А малые города и гарнизоны?
Требовался более мелкий самолет. Который будет: и швец и жнец и на дуде игрец. На подобии Де Хевиленд DH.80 "Кот" ( 1 пилот и 1-2 пассажира). А чего мудрить? Он и будет.
Так что с номерами с М-11 по М-37 получилось интереснее. Причем DH.80 "Кот" попадали в Маньчжурию двумя способами.
Самолеты М-11...М-22
Самолеты , получившие эти обозначения, были закуплены в Великобритании дзайбацу Мицуи в числе 17-машин. 5 машин по программе "Айкоку" сразу попали в Квантунскую армию. А вот оставшиеся 12 машин в середине 1933 года попали в "Маньчжурские авиалинии", но по сути тоже служили интересам Квантунской армии.
Первая партия (М-11 — М-22) импортировалась напрямую из Англии в готовом виде ( и получали там-же, в Англии летный сертификат) .
/их использование -в с-а-а-а-а-а-мом низу./
Самолеты М-23...М-37
Бортовые номера с М-23 по М-37 принадлежали второй, более массовой группе .
И собирались они на месте из поставляемых машинокомплектов. Маньчжурская авиационная компания (Manshū Kōkū KK) построила их своими силами на базе ремонтных мастерских в Мукдене на протяжении одного календарного года ( к концу 1934 достроили все 15). Локализованная маньчжурская версия этих самолетов официально именовалась «Manko Type 3»/満航式三型.
/а в разном написании プスモス機- Пусу Муму Ки- Пус Мус Самолет.
満航式三型 -МанКо-сики Сан Гата- Маньч Авиа Третий Тип/
Инженеры внесли в оригинальную конструкцию "Кота" важные изменения для адаптации к местному климату:
* Усиленное шасси: Британские стойки не выдерживали грубых грунтовых аэродромов Маньчжурии, поэтому их усилили дополнительными амортизационными блоками.
* Обогрев кабины: Закрытая трехместная кабина получила примитивную, но эффективную систему обогрева от тепла двигателя , так как температура зимой опускалась ниже -30°C.
*Заменили двигатель Gipsy III ( 120 л.с) на Gipsy Major (130-145 л.с). "Лишние" 10-25 л.с. были критически важны для маньчжурской службы, так как помогали самолету легче взлетать с укороченных грунтовых полос и увереннее летать в условиях сильного зимнего обледенения.
Окраска и завершение эксплуатации
сейчас окрашивают вот так- синим фюзеляж, хвост или желтый или белый. Но терзают меня смутные сомнения ( глядя на фотки) , что хвост иногда тоже был синим( либо темно-желтым, ближе к оранжевому..но не ярким желтым это точно).
Но судя по открытке он был бирюзово-синий.
Служба этих машин окончилась к 1939 году ( а может и раньше, к 1936-1937 году) . Деревянно-тканевая конструкция «Котов» под открытым небом Маньчжурии стремительно гнила и рассыхалась от перепада температур. К началу масштабных пограничных боев (Хасан, Халхин-Гол) вся серия "Котов" была списана.
Для пояснения.
Может возникнуть некоторое недоумение. Как так? Прослужили четыре..ну пять лет - и в утиль? Что тут, что в Японии. А в Европах - такие машинки до наших дней дожили. Не понятно...
Тут надо все таки напомнить за конструкцию. Машина имеет металлическую обшивку только до половины фюзеляжа. От кабины до хвоста- перкаль(ткань) на каркасе из металлических трубок. Крылья деревянные (напополам с фанерой. Алюминий местами) обтянуты той же перкалью.
Потом на перкаль наносился авиационный лак ( ну, допустим, нитроцеллюлозный с серебрянкой). Ткань становилась герметичной, прочной и натягивалась как барабан. В таком виде машина уже могла нормально летать. Либо лак использовался как грунтовка и машина ещё и окрашивалась.
Но прям вот "прочности металла" ЭТО все равно не давало.
Любое нарушение условий эксплуатации - и становится крайне опасно в полете. Хорошо в Европах. Аристократ загонит машинку в ангар , под присмотр квалифицированных механиков. В Манчжурии все это было крайне ситуативно. Машины не покупались "похвастаться" и полетать раз в месяц. Они жестко эксплуатировались. М-22 летал вплоть до конца 1938 года, сменив за это время три двигателя "Gipsy". А у двигателя Gipsy III межремонтный ресурс - в районе 600 часов. То есть машина за 5 лет налетала 1800 часов.
Использование.
М-11: Самолет базировался в столице -Синьцзине (Чанчунь) . Использовался как персональный транспорт для высших чинов местной администрации и японских военных советников. На нем совершались оперативные инспекционные полеты вдоль строящихся железнодорожных веток.
М-12 и М-13: Эти две машины практически сразу после прибытия в 1933 году были переданы из авиакомпании в оперативное управление Квантунской жандармерии в Дальнем (Даляне). Они выполняли функции контрразведывательного патрулирования, пресечения контрабанды и экстренной связи между Мукденом и Квантунской областью.
М-14 и М-15: «Летающее такси» ЖД. После того как Япония фактически выкупила Китайско-Восточную железную дорогу у СССР, эти машины работали в интересах Управления Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД). Они перевозили инженеров, аудиторов и чертежи между Мукденом и Харбином.
М-16, М-17 и М-18: Почтовые экспрессы. Обслуживали скоростные почтовые маршруты. В то время как тяжелые «Фоккеры» возили пассажиров и тяжелые грузы, эти три «Кота» летали по маршруту Харбин — Цицикар, доставляя исключительно дипломатическую почту, матрицы газет и срочные телеграммы.
М-19 и М-20: Из-за своей способности взлетать с неподготовленных полян и коротких грунтовых дорог, эти борта часто привлекались Квантунской армией для эвакуации тяжелораненых офицеров из отдаленных районов, где шли столкновения с партизанами.
М-21 и М-22: Ветераны базы Цзиньчжоу. Эксплуатировались на юге Маньчжурии. Известно, что борт М-22 летал вплоть до конца 1938 года, сменив за это время три двигателя "Gipsy".
М-23, М-24 и М-25 были первыми тремя машинами собранными на собственных мощностях в начале 1934 года.
В отличие от последующих бортов серии, которые часто отправлялись на северные границы, эта первая тройка маньчжурской сборки была передана в Главный (Центральный) авиаотряд компании и эксплуатировалась преимущественно в центральных и южных районах Маньчжоу-го. Самолеты были приписаны к летно-испытательному и транспортному узлу в Мукдене, где их и собрали. Отсюда они совершали ежедневные вылеты. Они обеспечивали оперативную связь между старым промышленным центром (Мукденом) и новой строящейся столицей государства — Синьцзином. На них перевозили высших чиновников министерства путей сообщения и японских советников.
М-26 и М-27: Инспекторы лесного хозяйства и путей сообщения. Машины базировались на севере Маньчжурии. Их главной задачей было патрулирование бескрайних лесных массивов Большого Хингана. На них перевозили руководство лесозаготовительных трестов и отслеживали лесные пожары, угрожавшие Южно-Маньчжурской железной дороге.
М-28, М-29 и М-30: Офицерские курьеры Квантунской армии. Эти три борта были практически полностью реквизированы японскими штабными офицерами. Скорость "Кота" в 200 км/ч делала их идеальным транспортом для экстренных визитов японских генералов на передовые заставы в провинциях Хэйлунцзян и Гирин.
М-31: Санитарный эвакуатор. Этот самолет прошел полевую модернизацию: пассажирские сиденья демонтировали, чтобы освободить место для фиксации одних носилок с тяжелораненым. Использовался для срочной доставки пилотов или высокопоставленных лиц в госпитали Мукдена.
М-32 и М-33: Служба пограничной разведки. С конца 1935 года машины дежурили на аэродроме в Хайларе. "Кот" обладал отличным обзором из кабины и низким уровнем шума, что позволяло совершать скрытные разведывательные полеты вдоль советско-маньчжурской границы. На борта часто наносили заплатки после обстрелов с земли.
М-34 и М-35: «Дипломатические челноки». На них перевозили почту иностранным консульствам и доставляли японских советников в удаленные маньчжурские гарнизоны.
М-36 и М-37: Финальные машины серии. Самые последние машины этого типа, собранные осенью-зимой 1934 года . Эти два борта использовались преимущественно на коротких внутренних линиях Мукден — Тинхуа(Аньдун) для перевозки почты и ценных грузов местных промышленных корпораций.