Небольшой рассказ м-а-а-леньком самолетике 30х годов. Он довольно часто использовался для рекордных полетов. Для нас - он не обычный. Мы больше к У-2 привыкли. Но для показа эволюции самолетостроения ( в те годы) - вполне наглядный пример . И ещё он просто красивый!
По названию.
так-то он называется De Havilland DH.80 "Puss Moth"
/ читается "Moth" - "Мос"- перевод - маленькая бабочка - моль, мотылёк. Пусть будет "Мотылёк". Это стало основным именем серии. Под-варианты и развитие модели получали дополнительное имя перед "Мос". "Giant Moth", "Tiger Moth" и тд. Названия соответствует видам бабочек ( в основном- ночных страхолюдного вида). /
/Puss Moth - Пусс Мос - что-то типа "Кот -мотылёк". Или даже "Киса- Мотылёк". В английском это не прилагательное , типа "Кошачий", так как видел текст владельца, где автор пишет о самолете как "Купил Кота за 400 фунтов". Но , думаю, в русском ( с учетом названий бабочек) - вполне допустимо "Кошачий мотылек", "Тигровый мотылек" и тд. Варианты своего перевода пишите в комментариях./
Так что силой авторского произвола пусть будет "Кот". "Кот-мотылек" звучит как акушер-бетонщик.
Тут должна быть куча текста о плюсах и минусах биплана и подкосного моноплана. Но её не будет! Коротко.
У каждого типа свои плюсы и минусы. Скорость ,масса и прочее - это ладно. Но одним из параметром является стоимость.
Со стоимостью не всё так просто.
Тип конструкции нагрузку на накрыло не изменит никак. Если самолету для взлёта надо 20 квадратных метров крыльев - они 20 метров и будут. Просто в случае моноплана 2 крыла по 10 метров, а у биплана 4 крыла по 5 метров. Число нервюр и работы в обоих случаях примерно одинаково. Но бОльшие размеры крыла для моноплана потребуют более качественных материалов.
Второе. Закрытая кабина подразумевает бОльшие работы по планеру.
Третье. Технология изготовления бипланов в 30х годах была уже отработанной, что при налаженном производстве сильно снижало цену.
И в целом получалось, что устаревший биплан( но уже выпускавшийся лет 10) выходил по цене в полтора-два раза дешевле подкосного моноплана.
В общем, фирма "Де Хевиленд" достаточно долго выпускала модель простенького биплана de Havilland DH.60 Moth /Мотылёк/
Стоил 650 фунтов стерлингов. Выпускался с 1925 по 1934 год. Построили с учетом лицензий во Франции, США, Австралии около 1500 штук. По простоте и надежности - как табуретка. Аналог у нас - У-2. Широта использования огромна. Авиашколы, военные варианты ( для нищебродов типа Ирака), перевозка почты и мелких грузов. Комфорт,конечно, двухместной машины подкачал.
Но годике так в 1929 пришла в головы руководства фирмы донельзя оригинальная мысль. Перекомпоновать конструкцию под подкосный моноплан. Сделали.
Стоимость составила 1000 фунтов стерлингов( 4900 долларов, 124 тыс.франков). Но в середине 30х подержанную модель можно было купить за 400-550 фунтов.
/Много это или мало? В Великобритании за 800 фунтов можно было приобрести комфортабельный кирпичный дом на одну семью в пригороде Лондона./
Изготовили всего -284 экземпляра.
Использование.
Фирма изначально рассчитывала для этой модели на рынок Австралии, Новой Зеландии и Канады. Пространства большие , народу всяко лучше лететь авиакомпанией (Qantas, New England Airways), чем ехать на лошади. Европейский рынок не рассматривался.
С продажами "по плану" сразу что-то пошло не так. Тут вмешались два фактора.
Во первых -Великая Депрессия. Как раз бахнуло.
Во вторых выявился крайне неприятный недостаток конструкции .При долгой и однообразной турбулентности возникал флаттер (сильная вибрация крыла), который буквально отрывал плоскости от фюзеляжа. Первая крупная трагедия произошла в октябре 1930 года близ Перта (разбился борт VH-UPC, погибли три человека). Позже в Альпах разбился знаменитый австралийский авиатор Берт Хинклер на своем Кот"е.
Причем в Европах -это явление достаточно редкое. А вот в Австралии (с их большими открытыми пространствами и постоянными ветрами) - довольно частое.
Стали разбираться- как это с минимальными переделками исправить. В Европах - установив дополнительный укрепляющую распорку от одной из V-образных стоек подкоса. В Австралии обязали плюс к этому- ещё и дополнительную штангу от этого подкоса к шасси ( V превратилась в И).
Репутация "Кот"а в Австралии была уничтожена. Вместо его австралийцы предпочли покупать более надежные бипланы Fox Moth и преемника Кота - Leopard Moth, лишенного этой проблемы. В конечном итоге в Австралии было зарегистрировано всего около 13 машин.
Аристо.
А вот для аристократов Европы машина зашла. Самолет получился реально для богатых. Для обеспечения комфорта применили несколько оригинальных решений( они внизу) .
/вот тут три самолета "Кот". Один принца Уэльского, второй фирмы Де Хевиленд под адъютанта. Третий G-ABDH - принадлежал Джону Роскеллу Рейнольдсу (полное имя — сэр Джон Фрэнсис Роскелл Рейнольдс, 2-й баронет Рейнольдс). Был хлопковым брокером (крупным торговцем хлопком) и бизнесменом.
Конструкция.
Каркас фюзеляжа- ферменная конструкция сваренная из стальных труб, обшивка полотняная. Кабина самолёта была рассчитана на перевозку на борту трёх человек.
На обоих бортах фюзеляжа были установлены входные двери. Обтекатели амортизаторов основных стоек шасси могли поворачиваться перпендикулярно набегающему воздушному потоку и использовались в качестве воздушных тормозов
Самолёт был оборудован одним поршневым авиационным двигателем De Havilland Gipsy III, мощностью 100-130 л, с. Двигатель устанавливался на самолёт в перевёрнутом виде, что позволило улучшить передний обзор над носовой частью самолёта.
В корневой части каждого крыла (слева и справа) между стрингерами крыла находилось по одному баку емкостью 20 имперских галлонов (~91 литр каждый). Топливо поступало в двигатель самотеком, что повышало надежность системы и исключало необходимость в сложных бензонасосах. Этого объема (~182 л) при среднем расходе двигателя около 32 литров в час хватало примерно на 4,5–5 часов полета, что в теории обеспечивало дальность около 700 километров. На практике писали -480 км.
Крылья - отъемные. Практически на двух болтах. Можно было легко разобрать самолет и упаковать в два ящика.
Характеристики.
Экипаж: 1
Пассажировместимость: 1-2
Длина: 7,62 м
Размах крыла: 11,20 м
Высота: 2,13 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Масса пустого: 574 кг
Максимальная взлётная масса: 930 кг
Силовая установка: 1 × De Havilland Gipsy III 4-цилиндровый, инвертированный рядный, воздушного охлаждения
Мощность двигателей: 1 × 100..130 л. с.
Воздушный винт: двухлопастный деревянный, фиксированного шага
Максимальная скорость: 206 км/ч
Практическая дальность: 480 км
Практический потолок: 5 300 м
Скороподъёмность: 3,2 м/с
Комфортные фишечки.
* Защита от непогоды и шума: Закрытый салон защищал от ветра, дождя и холода. Внутри можно было находиться в обычном гражданском костюме или платье.
* Легкая посадка: Из-за схемы высокоплана фюзеляж располагался очень низко к земле. Пассажирам не нужно было перелезать через борт — они могли буквально «шагнуть» внутрь через полноценные автомобильные двери, установленные по обеим сторонам фюзеляжа.
* Превосходный обзор: Конструкторы перевернули двигатель цилиндрами вниз. Это позволило сильно скосить носовую часть самолета, обеспечив пилоту отличный фронтальный обзор. Огромные боковые окна и прозрачная крыша делали салон светлым и давали панорамный обзор для пассажиров.
* Комфортная конфигурация кресел: Пилот сидел впереди по центру, а сзади на мягком диванчике могли разместиться один или два пассажира (кресла часто отделывались дорогой кожей).
* Полноценный багажный отсек: Позади пассажирских сидений располагалось специальное место для дорожных чемоданов и сумок
* Чистое лобовое стекло: моторное масло больше не летело из выхлопной системы прямо на ветровое стекло(выхлоп то снизу), сохраняя идеальную видимость в полете.
* сделали крылья складывающимися вдоль оси самолета. Что позволило занимать мало места в ангаре ,допустим, частного аэроклуба. Да и просто отъемные крылья облегчали перевозку.