Добрый день!
Красноводск, январь 1988 года. Ночь над Каспийским побережьем в это время года обычно тихая и ясная, лишенная тех капризов погоды, которые пугают пилотов гражданской авиации. Но в материалах об авиакатастрофах «идеальные метеоусловия» часто становятся лишь декорацией для человеческой самонадеянности. В авиации есть правила, написанные кровью, и есть фразы, после которых эти правила перестают существовать. Одна из таких фраз, зафиксированная бортовым самописцем рейса №6982, превратила современный лайнер в груду обломков всего за несколько секунд до касания полосы.
18 января 1988 года. Московский аэропорт Домодедово. Трехдвигательный Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного авиаотряда готовится к вылету. На борту 137 пассажиров — люди возвращаются из столицы домой, кто-то едет в командировку, кто-то везет гостинцы родственникам. Экипаж опытный: девять человек, знающих этот маршрут как свои пять пальцев. Взлет, набор высоты и полет до Красноводска проходят в штатном режиме. В салоне гаснет свет, пассажиры засыпают под ровный гул двигателей, не подозревая, что в кабине пилотов в это время назревает психологический кризис, который окажется страшнее любого отказа техники.
Чтобы понять механику последующих событий, нужно заглянуть в личные дела экипажа. Второй пилот лайнера находился в пограничном состоянии. Всего неделю назад он закончил программу подготовки на ввод в строй в качестве командира корабля, но не смог пройти финальную проверку. Его мечты о капитанских погонах были поставлены на паузу. Более того, накануне, при заходе в Домодедово, он допустил ошибки, из-за которых борт пришлось отправлять на второй круг. В среде летчиков это бьет по самолюбию сильнее любого выговора. Ему нужно было реабилитироваться. Здесь и сейчас. Любой ценой.
Когда самолет начал снижение к Красноводску, в кабине состоялся диалог, который позже эксперты назовут «точкой невозврата». Второй пилот обратился к командиру с просьбой, звучавшей почти как пари: «Дай, попробую сяду?..»
Командир, вместо того чтобы следовать жесткому регламенту, проявил опасную снисходительность. «Попробуй...» — ответил он, добавив странную угрозу: «Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..» Эта фраза, лишенная профессиональной строгости, задала тон всему заходу на посадку. Это уже не было выполнением полетного задания, это была авантюра под честное слово.
Красноводск — аэропорт со своими особенностями. Глиссада здесь круче обычной, светосигнальное оборудование специфическое, а взлетно-посадочная полоса имеет встречный уклон. В совокупности с ночной темнотой это создает оптические иллюзии, которые могут дезориентировать даже опытного пилота.
Сначала всё шло нормально. Но после того, как диспетчер дал «добро», второй пилот начал «мазать». Лайнер стал уходить под заданную траекторию, «подныривать» под глиссаду. Это была его характерная манера пилотирования, замеченная инструкторами еще на тренировках, но так и не исправленная. Чем ближе была земля, тем отчетливее становился провал. Над ближним приводом отклонения стали критическими.
В этот момент командир корабля совершил вторую, фатальную ошибку. Вместо того чтобы немедленно забрать управление («Беру на себя!») или дать команду на уход на второй круг, он выбрал роль пассивного наблюдателя. Он попытался направить подопечного словами: «Где полоса?»
Эта фраза в условиях стресса сработала как детонатор. Второй пилот, уже находясь в состоянии психологического паралича и дезориентации, вместо того чтобы «взмыть», еще сильнее отклонил штурвал от себя. Он направил стотонную машину к земле с огромной вертикальной скоростью.
Когда командир всё-таки вмешался, было уже поздно. До земли оставалось 20 метров. У многотонной махины, несущейся к бетону со скоростью падения камня, была слишком большая инерция. За 2,5 секунды до удара исправить ситуацию не смог бы и Бог.
Ту-154 ударился о начало полосы всеми стойками шасси одновременно. Перегрузка при ударе в несколько раз превысила максимально допустимые конструктивные значения. Металл не выдержал. Корпус самолета, спроектированный выдерживать колоссальные нагрузки, просто лопнул, как переспелый плод. Лайнер развалился на три части, которые по инерции продолжали движение по бетону, разбрасывая вещи, кресла и людей.
Смерть была избирательной. 11 пассажиров, чьи места по иронии судьбы оказались именно в точках разлома фюзеляжа, погибли мгновенно — их выбросило на бетон под обломки. Еще 16 человек получили тяжелейшие травмы, оставшись инвалидами. Единственное, что предотвратило еще больший масштаб трагедии — отсутствие пожара. Керосин не вспыхнул, дав возможность остальным 119 пассажирам выбраться из черного месива изуродованного металла.
Расследование комиссии было холодным и безжалостным. Выяснилось, что катастрофа была запрограммирована задолго до вылета. Второй пилот систематически совершал одни и те же ошибки, а система подготовки «проглатывала» их, надеясь на русское «авось». Командир же, зная о слабых местах коллеги, в решающий момент предпочел остаться «хорошим парнем», а не профессионалом.
Причины в протоколе зафиксированы четко: неадекватная вертикальная скорость снижения, ошибки второго пилота, плохая подготовка к особенностям Красноводского аэродрома и — самое главное — полное отсутствие взаимодействия в экипаже. В кабине в ту ночь сидели не профессиональные пилоты, связанные дисциплиной, а двое людей, решивших поиграть в «попробуй — не попробуй».
Сегодня этот случай изучают в летных училищах как пример того, к чему приводит панибратство в кабине. 11 жизней стали ценой за попытку «сесть просто так».